ZFA in Pro X

[Dr. Michael Bovensiepen]

Liebe MoBa-Freunde,

bei der eifrigen und im übrigen sehr zufriedenstellenden Nutzung des vielseitigen ZFA in Pro X bin ich auf zwei Probleme gestoßen:

1. Ich fahre z. Zt. nicht nach Fahrplan, sondern nur mit der Steuerung durch Anforderungs-kontakte. Bei der Ankunft im Bhf. (nach Ende einer FS bzw. Zugfahrt) sollen die Züge eine Weile stehenbleiben, bevor die nächste FS geschaltet wird. Dafür gibt es im ZFA die Mög-lichkeit, durch Klick auf die Abfahrtszeit (hier 00.00) im sich öffnenden Feld mit der Uhr eine Wartezeit „nach Ankunft“ einzugeben.

Ich habe eine Minute eingestellt und bestätigt, das rote Uhrsymbol im ZFA bekam ordnungs-gemäß einen gelben Rahmen – und auf allen Bhfs-Gleisen ignorierten die Züge diese War-tezeit, sie verließen den Bhf. genauso flott wie vorher. Eingestellt im ZFA ist übrigens Zeitfak-tor 1.

Was mache ich falsch?

2. Im Schattenbhf. ist der Fahrstrom auf allen Abstellgleisen grundsätzlich ausgeschaltet, er wird nur eingeschaltet, wenn ein Zug ein- oder ausfahren soll. Dies erhöht die Sicherheit und spart Strom.

Bei der Einfahrt ist die jeweilige FS so eingestellt, daß der Zug erst stehenbleibt und die FS aufgelöst wird, wenn der Zielkontakt erreicht und ein Sicherheitengleisstück am Ende des Abstellgleises freigeworden ist, also nichts mehr auf der Weichenstraße stehen kann.

Das Einschalten des Fahrstromes kann ich in der FS selbst regeln als Folgeschaltung sofort am Anfang der FS, das Abschalten des Stromes aber nicht, da ich eine Und-Bedingung in den Folgeschaltungen leider nicht definieren kann. Ersatz bieten nur – hier umständlich – die StW oder aber der ZFA. In letzterem gibt es unter den Optionen bekanntlich die Möglichkeit, einen MA – hier den Schaltdec. – „am Ende“ zu schalten.

So weit, so einfach. Nur klappt das leider nicht immer. In etwa einem Drittel der Fälle schaltet der ZFA der Lok bereits den Strom ab, bevor die Fahrstraße aufgelöst ist. Die Lok bleibt also stehen, die FS bleibt geschaltet. Wenn ich dann per Hand den Strom wieder einschalte, fährt die Lok noch einige cm oder mm, bleibt dann stehen, die FS wird aufgelöst. Das dürfte doch eigentlich nicht passieren, da der Schaltdec. durch den ZFA erst „am Ende“ der FS geschal-tet werden dürfte – oder?


Herzlichen Dank fürs Mitdenken.

Viele Grüße aus dem Bergischen Land!

Michael Bovensiepen

Erfahrung ist die Parodie der Idee (Goethe).
   

[GWelt]

Hallo Michael,

Deine Probleme sind bei mir beim Umstellen von 8.5 auf proX auch so ähnlich aufgetreten.

Zu. Pt. 1) bei mir halten nach Ende der Zugfahrt (Einfahrt vor Bahnhof) aber nicht nach der Folgefahrt(im Bahnhof auf Gleis x) die Züge mit der Wartezeit.
zu. Pt. 2) Michael, ich geh davon aus, daß Du die MA als letzte Zeile in den Kontakten eingetragen hast. Stell doch hier mal eine Zeit von ca. 3 Sec. ein. Dann wird ja der Gleisabschnitt verzögert abgeschaltet.    

[Dirk Streuber]

Hallo Michael,

ist eine Wartezeit nach Ankunft an einen AK zu einer Fahrstraße eingetragen und soll diese  eingehalten werden, dann müssen alle Fahrstraßen , die an diesem AK in der ZFA eingetragen sind, eine Wartezeit nach Ankunft haben, sonnst wird die Fahrstraße ohne Wartezeit nach Ankunft gestellt. Die Wartezeit nach Ankunft gilt nur für Fahrstraßen und Zugfahrten die an diesen AK starten und nicht für Folgefahrten und Fahrstraßen innerhalb einer Zugfahrt.

Zu 2. Das abschalten und Zuschalten der Gleisspannung im Schattenbahnhof kann ohne weiteres der Stellwerkswärter übernehmen. Die braucht nicht über die Folgeschaltungen der Fahrstraßen erfolgen.
Dies hat zu dem auch den Vorteil, das auch Zugfahrten diese Fahrstraßen nutzen können ohne das eine Folgeschaltung  die Spannung abschaltet.  

Fahrt in den Schattenbahnhof: Spannung ein wenn Weichen richtig gestellt und Einfahrsignal  auf Fahrt!
Spannung aus, wenn Ausfahrsignal auf Halt und Stoppkontakt besetzt ist. Hier kann noch ein weitere RM eingetragen werden, welche beim Stopp frei sein muss, damit die Spannung nicht zu früh abgeschaltet wird.  

Ausfahrt: Spannung wieder ein, wenn Ausfahrsignal auf Fahrt ist.
   

[Dr. Michael Bovensiepen]

Hallo, Herr Streuber und Herr Battermann!

Danke für die präzise Antwort, die zu 1. die nötige Klarstellung bringt. Die Wartezeit nach Ankunft ist also nicht etwa bei der im Bhf. endenden FS einzutragen, sondern an denjenigen FSen, die von dort abgehen. Ich habe dies so gemacht, und es funktioniert erwartungsge-mäß.

Ich empfehle Herrn Battermann, dies unter 13.5.1 seines – hervorragenden – Handbuches genauer zu erläutern, die obigen Ausführungen von Herrn Streuber mit aufzunehmen und dies erläuternd ins Verhältnis zu setzen zur Wartezeit gemäß 13.9.

Vielleicht sollte man auch die Bezeichnung dieser Option ändern. Wie wäre es mit „Wartezeit nach Ende der vorherigen FS“?

Zu 2. ist es klar, Herr Streuber, daß die gewünschte Steuerung über den StW erfolgen kann, nur ist dies, wie von mir bemerkt, wesentlich umständlicher bzw. aufwendiger. Ich verstehe immer noch nicht, wieso dies über die Option im ZFA – Schaltung Strom „am Ende“ – nicht klappt. Wie ist hier das „Ende“ definiert?

Ich wünsche allen frohe Pfingsten.

Michael Bovensiepen
 

[GWelt]

In Antwort auf:

ist eine Wartezeit nach Ankunft an einen AK zu einer Fahrstraße eingetragen und soll diese  eingehalten werden, dann müssen alle Fahrstraßen , die an diesem AK in der ZFA eingetragen sind, eine Wartezeit nach Ankunft haben, sonnst wird die Fahrstraße ohne Wartezeit nach Ankunft gestellt. Die Wartezeit nach Ankunft gilt nur für Fahrstraßen und Zugfahrten die an diesen AK starten und nicht für Folgefahrten und Fahrstraßen innerhalb einer Zugfahrt.

Hallo Dirk,

verstehe ich das jetzt richtig;
Personenzug startet FS am RM 100 (Sbf) zum RM 200 (Hbf GL 01) +
Personenzug startet FS am RM 100 (Sbf) zum RM 300 (Hbf GL 02);
ich muß dann für  beide Fahrstraßen die Wartezeit nach Ankunft eintragen, obwohl die 2. FS nach RM 300 keine Wartezeit haben soll?
Weiterhin muß ich für einen Güterzug der die FS am RM  100 startet und den Hbf GL 01 - 03 nach RM 600 durchfährt und  keine Wartezeit haben soll, eine Wartezeit eintragen?
Dann bleibt ja nur noch als Alternative am RM 200 für die nächste FS in den Kontakt-Ereignissen eine Wartezeit einzutragen.      

[Markus Herzog]

Hallo Herr Dr.Bovensiepen,

das Ende einer ZFA-Zeile ist so definiert, wie das Ende einer Zugfahrt d.h. wenn der Zielkontakt erreicht ist. In einer ZF definieren sie ja auch nur einen Start- und einen Zielpunkt. Bei Folgefahrten etc. wird dann der Zielkontakt der letzten ZF bzw. FS genommen.
Aber egal wie das letztendlich vom Programm gehandhabt wird, halte ich ihre Wunsch bei Erreichen der Freigabebedingung den Strom abzuschalten für bedenklich und zwar aus folgendem Grunde:
Dies würde bedeuten, dass bei Erreichen der Freigabebedingung die Befehle für die Gleissausschaltung und der Fahrbefehl nahezu synchron an die Zentrale gehen. Bedingt durch die Signalverarbeitung in der Zentrale kann es dann durchaus passieren, dass diese den Magnetartikelbefehl vorzieht und das Gleis stromlos geschaltet wird, bevor der Fahrbefehl die Lok erreicht d.h. er verschwindet im stromlosen Nirvana.

Ich habe in meinem zwei Schattenbahnhöfen dafür zwei denke ich bessere Lösung in Betrieb
1. Schattenbahnhof: Ich habe aus diesem Grunde nur ca. 80% der Gleislänge stromlos schaltbar gemacht, damit erwische ich nahezu alle Waggons mit Beleuchtung und die Lok erhält noch alle Befehle, erhöht die Sicherheit und verbraucht halt nur Strom für die Lok. Dann ist aber auch der genaue Schaltmoment egal.
2.Schattenbahnhof: Hier schalte ich auch 100% der Gleislänge ab, aber den Abschaltbefehl habe ich ID0-Profilen drin d.h. ich habe für die Einfahrt in das Schattenbahnhof jeweils ein Profil mit der ID0 erstellt, in der dann sinngemäß drinsteht: Startkontakt mit Geschwindigkeit, Bremskontakt mit Geschwindigkeit, Zielkontakt mit Stop-Befehl (dieser wird aber Synchron zu FSen erst bei Erreichen der Freigabebedingung ausgeführt und dann nochmal am Zielkontakt mit einer Verzögerung von 2,5s des Ausschaltbefehl für den Schaltdekoder des Gleises. Hier habe ich also volle Sicherheit, dass die Befehle die Lok erreichen, spare Strom und bin sicher gehe falsch fahrende Züge und es kostet mich je Gleis lediglich ein ID0-Profil.

Grüße
Markus Herzog
 

[Karlheinz Battermann]

Hallo Herr Bovensiepen,
 

In Antwort auf:
 Ich empfehle Herrn Battermann, dies unter 13.5.1 seines – hervorragenden – Handbuches genauer zu erläutern, die obigen Ausführungen von Herrn Streuber mit aufzunehmen und dies erläuternd ins Verhältnis zu setzen zur Wartezeit gemäß 13.9.
 

ich habe den Abschnitt ein klein wenig geändert, denn eigentlich war auch die bisherige Fassung deutlich.

13.5.1 Wartezeit nach Ankunft
Hier tragen Sie die gewünschte Wartezeit in Stunden/Minuten/Sekunden ein, die eingehalten wird, bevor eine in dieser Zeile eingetragene beginnende Fahrstraße oder Zugfahrt gestellt wird. Dies ist z. B. nach der Ankunft am Bahnsteig sinnvoll, damit der Zug erst nach dem Ein- und Aussteigen der „Preiserlein“ weiterfährt. Aber auch jeder andere Grund kann die Eintragung einer Wartezeit erforderlich machen.
Die Wartezeit wird mit den sechs Pfeiltasten entsprechend eingestellt. Im Zugfahrten-Automatik-Editor werden Zeilen jetzt zur Unterscheidung mit dem roten Symbol mit gelbem Rand   in der Spalte „K“ gekennzeichnet.
   

[Dirk Streuber]

Hallo Gerd,

 

In Antwort auf:
 verstehe ich das jetzt richtig;
Personenzug startet FS am RM 100 (Sbf) zum RM 200 (Hbf GL 01) +
Personenzug startet FS am RM 100 (Sbf) zum RM 300 (Hbf GL 02);

das verstehst Du richtig, ist bei der FS zum RM 300 keine Wartezeit nach Ankunft eingetragen und darf ein Zug beide Fahrstraßen benutzen, dann wird in der ZFA vorangig die Fahrstraße ohne Wartezeit nach Ankunft gestellt, wenn diese frei ist! Bei sehr flüssigen Betrieb kann es dann passieren, das der Personenzug die FS zum RM 200 nicht benutzt.

In Antwort auf:
 Weiterhin muß ich für einen Güterzug der die FS am RM 100 startet und den Hbf GL 01 - 03 nach RM 600 durchfährt und keine Wartezeit haben soll, eine Wartezeit eintragen?  

wenn über die Matrix der FS oder ZFA, geregelt ist, das nur Güterzüge diese FS benutzen, dann braucht bei dieser FS keine Wartezeit nach Ankunft eingetragen zu werden.  

[Dr. Michael Bovensiepen]

Guten Tag, Herr Herzog!

Ihr inhaltsreicher Beitrag gibt dem anspruchsvollen Nutzer zu denken.

1. Zum einen lernt er, daß er die Definition „am Ende“ in den Optionen des ZFA sich nicht – vielleicht etwas naiv – so vorstellen darf, daß die FS-Freigabe-Bedingungen erfüllt, die Lok gestoppt, dann erst die betreffende ZFA-Zeile erledigt und damit das „Ende“ erreicht ist. Vielmehr reicht dafür schon das Erreichen des Zielkontakts.

2. Ihre Ausführungen zur Bedenklichkeit der bisher von mir bevorzugten, weil vermeintlich einfachen Lösung sind überzeugend, also muß etwas anderes her.

Über die Lösung mit einem Profil, das ich hier sowieso für jede FS erstelle (mit LokID 0), ha-be ich auch nachgedacht. Ich bin davon aber wieder abgekommen, weil ich meinte, daß ich eine „Und“-Bedingung im Profil nicht definieren kann. Denn für den Haltebefehl soll ja hier nicht nur die Erreichung des Zielkontaktes, sondern auch das Freisein des PrüfRM-Kontaktes am anderen Ende des Gleises erforderlich sein.

Verstehe ich Sie richtig, wenn ich sage, daß der Stopp-Befehl laut Profil, obwohl nur am Ziel-kontakt angesiedelt, entsprechend der FS-Freigabe-Bedingung erst erfolgt, wenn auch der PrüfRM-Kontakt am anderen Ende des Gleises frei ist? Das wäre ja auch für andere Situa-tionen eine ganz neue Möglichkeit. Bis jetzt bin ich davon ausgegangen, daß nach Über-nahme der Steuerungsbefehle aus der FS und deren Veränderung im Profil die Lok nur noch nach den Profil-Befehlen fährt.

Wenn ich das also richtig verstehe, wie ist dann das Verhältnis von FS-Befehlen und Profil-Anweisungen zu definieren. Wann greift das Profil auch auf die FS zurück? Auch in anderen Fällen als dem jetzt in Rede stehenden?

Entschuldigen Sie mein Insistieren, aber ich meine, hier geht es um einen ganz allgemein sehr wichtigen Gesichtspunkt zum Verhältnis von FS und Profil.


Guten Tag, Herr Battermann!

Ihre Ergänzung in !3.5.1 des Handbuches ist sicher präzise und erfaßt sämtliche möglichen Fallgestaltungen. Ich zweifele aber, daß der Leser, der die verschiedenen Möglichkeiten nicht auf Anhieb unterscheidet, dies auch so verstehen wird. Ich erlaube mir daher, im An-schluß an den von Ihnen fett gedruckten Halbsatz folgenden Zusatz anzuregen entspre-chend den Ausführungen von Herrn Streuber:

Die Wartezeit nach Ankunft gilt nur für Fahrstraßen und Zugfahrten, die an diesem AK star-ten, und nicht für Folgefahrten und Fahrstraßen innerhalb einer Zugfahrt.

Sollte ich Herrn Herzog entsprechend oben zu 2. richtig verstehen, sollte meines Erachtens unbedingt diese – jedenfalls für mich – neue Erkenntnis über das Verhältnis von FS- und Profil-Befehlen im Handbuch dargestellt werden. Das gleiche gilt für die zu 1. erwähnte und von Herrn Herzog gegebene Definition von „am Ende“.


Ich danke Ihnen, Herrn Herzog und Herr Battermann, herzlich für die Möglichkeit dieses vermutlich auch für andere nützlichen Dialogs.

Beste Grüße aus dem Bergischen Land!

Michael Bovensiepen
 

[Markus Herzog]

Hallo Herr Bovensiepen,

In Antwort auf:

Verstehe ich Sie richtig, wenn ich sage, daß der Stopp-Befehl laut Profil, obwohl nur am Ziel-kontakt angesiedelt, entsprechend der FS-Freigabe-Bedingung erst erfolgt, wenn auch der PrüfRM-Kontakt am anderen Ende des Gleises frei ist? Das wäre ja auch für andere Situa-tionen eine ganz neue Möglichkeit. Bis jetzt bin ich davon ausgegangen, daß nach Über-nahme der Steuerungsbefehle aus der FS und deren Veränderung im Profil die Lok nur noch nach den Profil-Befehlen fährt.

Wenn ich das also richtig verstehe, wie ist dann das Verhältnis von FS-Befehlen und Profil-Anweisungen zu definieren. Wann greift das Profil auch auf die FS zurück? Auch in anderen Fällen als dem jetzt in Rede stehenden?

Entschuldigen Sie mein Insistieren, aber ich meine, hier geht es um einen ganz allgemein sehr wichtigen Gesichtspunkt zum Verhältnis von FS und Profil.

Lassen sie mich kurz in die Historie gehen um diese Besonderheit zu erklären.
Während der Entwicklung der 9.0 kam der Wunsch auf am Zielkontakt über die Freigabebedingung anhalten zu können, da man damit eine Und-/Oder-Verknüpfung wie bei Ihnen auch gewünscht durchführen kann.
Kurze Zeit in der 9.0er-Entwicklung später kamen die Profile in das Programm, damit war dann erstmal die schöne Möglichkeit der Und-Verknüpfung nicht mehr durchführbar und führte insbesonder bei den Kopfbahnhof-Fahrern unter den Betatestern zu heftigem Protest. Es wurden daraufhin verschiedene Möglichkeiten durchdiskutiert.

Die noch heute gültige Lösung sieht so aus, dass beim Aufruf einer Profilkontaktzeile, die den Zielkontakt enthält (dieser muss auch gleich dem ersten Kontakt der Freigabebedingung sein), vor der Ausführung folgendes geprüft wird:
-enthält die Zeile den "Stop"-Befehl wird diese nur ausgeführt wenn die Freigabedingung der FS auch erfüllt ist (daher wird beim automatischen Profilerstellen auch immer der Stop-Befehl eingefüllt, damit identische Verhalten wie bei FS), dies können sie beim Verbreitern des Profilablauf-Inspektors auch an den angehangenen Zeichen hinter dem §-Zeichen in der Zeile mit dem Zielkontakt
-enthält die Zeile den "000"-Befehl, dann wir diese wie eine normale Profilzeile bei Erreichen des eingetragenen Kontaktes ohne Beachtung der Freigabebedigung bearbeitet, dasselbe gilt auch für alle anderen Befehle am Zielkontakt (der Stop ist hier die Ausnahme)

Warum diese Unterscheidung?
Fall 1 ist für die z.B. von ihnen gewünschte Anwendung oder in Kopfbahnhöfen etc..
Fall 2 ist falls sie z.B. Rangierfahrten mit Profilen erstellen, hier kann es ja gerade bei Zick-Zack-Fahrten auch mal nötig sein, mal am Zielkontakt zu stoppen, dann wieder anzufahren usw. usw., hier möchte man ja man ja schonmal bewusst die Freigabedingung noch ignorieren bis alle Manöver ausgeführt sind.

Dies ist aber der einzige Fall, der mir einfällt wo auf die FS für das Fahrverhalten zurückgegriffen wird.

Grüße
Markus Herzog

[Wolfgang A.]

Hallo liebes WDP Team,

Ich möchte die Diskussion über die Stoppfunktion bei Fahrstrasse -> Ziel und Profil -> Freigabebedingung (habe ich das jetzt richtig verstanden???) als Anlass nehmen für folgende Frage:

Ist es möglich für die wesentlichen fürs Fahren zuständige Funktionen und ich nenne es mal echtzeitkritischen Funktionen Flussdiagramme zu erhalten? Ich habe die Beobachtung gemacht, dass einige Funktionen trotz hervorragendem Handbuch irgendwo nicht 100% klar sind. Vieles wird zwar im Forum schnell geklärt, aber eben meist nur auf bestimmte Situationen bezogen.

Dieses ist keine Kritik am Handbuch!!! Dieses ist sehr gut erkärend. Der Punkt ist, dass es eben die komplexen Funktionen anhand von spezifischen Situationen erklärt. Es ist nicht immer möglich daraus die genaue Funktion in jeder möglichen Situation herzuleiten.

Ein Flussdiagramm wäre daher eine sinnvolle Ergänzung für manchen User. Ich sehe allerdings ein, das darin eine Menge KnowHow steckt, die vielleicht nicht unbedingt publik werden sollte. Aber die Frage sei erlaubt, da dem Benutzer ermöglicht werden sollte, genau zu verstehen, wie das Programm funktioniert.

Im Übrigen ein riesengrosses Kompliment an die Pro X Macher. Das Programm hat gute neue Features und es ist viel betriebssicherer geworden. Unsaubere Einstellungen werden erkannt und können abgestellt werden. Toll auch, dass nach Absturz des Systems die Lokomotiven wieder im aktuellen Zugnummernfeld auftauchen.

Schönen Pfingstsonntag!

   

[Dr. Michael Bovensiepen]

Sehr geehrter Herr Herzog,

haben Sie ganz herzlichen Dank für Ihren ausführlich erklärenden Beitrag, dem man ja ganz neue Gesichtspunkte für den hier diskutierten Fall entnehmen kann. Ich halte die Unterscheidung zwischen +000 und STOP für geradezu genial. Jetzt weiß ich, wie ich vorgehen muß. Ich brauche mich vor allen Dingen nicht mit dem hier nur relativ umständlich einzusetzenden StW zu befassen.


Sehr geehrter Herr Battermann,

ich meine, daß diese für Gestaltungen sehr wichtige Frage des Verhältnisses von Profil und FS unbedingt und ausführlich im Handbuch erklärt werden sollte. Hier ist mehr (an Seiten) wirklich einmal mehr (an Verständnis auf Seiten des Lesers).

Herzlichen Dank an Sie beide.

Freundliche Grüße aus dem Bergischen Land

von Michael Bovensiepen  

[Dr. Michael Bovensiepen]

Guten Tag, Herr Herzog!

Inzwischen habe ich die Schaltung meiner Schattenbhfe entsprechend Ihrem Vorschlag umgestellt und kann sagen, es läuft hervorragend. Diese Möglichkeit der Steuerung ist ebenso einfach wie effektiv.

Allerdings hat angesichts der Wartezeit von 2,5 sec. vor Auschalten des Fahrstromes manchmal das System schon die nächste FS oder ZF für den gerade angehaltenen Zug geschaltet, so daß sich dieser selbst den Strom abschaltete. Dies war aber leicht dadurch zu beheben, daß ich für die in Frage kommenden FS bzw ZF im ZFA jeweils eine Wartezeit von 3,0 sec. „nach Ankunft“ festgelegt habe, so daß dies jetzt nicht mehr passiert.

Nochmals herzlichen Dank.

Beste Grüße aus dem Bergischen Land!

Michael Bovensiepen
 

[Markus Herzog]

Hallo Herr Bovensiepen,

das freut mich, dass es nun bei Ihnen nach ihren Wünschen läuft.

Grüße
Markus Herzog