Optimale Ausnutzung von längeren Abstellgleisen

[Dr. Michael Bovensiepen]

Liebe WDP-Freunde,

ich plane eine neue, größere Anlage, die über einen Schattenbhf. verfügen wird, dessen Gleise jeweils deutlich über 5 m lang sind. Dabei hat sich mir die Frage gestellt, wie sich diese Gleise bei unterschiedlichen Zuglängen optimal ausnutzen lassen.

Dazu habe ich für Versuchszwecke eine kleine Vorstudie gemacht, deren Ergebnisse ich veröffentliche in der Hoffnung, daß der eine oder andere daraus auch für seine Situation Anregungen herleiten kann. Auch für längere Gleise im sichtbaren Bereich können diese Überlegungen eine Rolle spielen.

Die Anlage besteht einmal aus einem hoffentlich hinreichend deutlichen, erläuternden Text mit vielen sog. screenshots.

Außerdem habe ich mein noch ganz rudimentären neues Anlagenprojekt angehängt, wobei ich darum bitte, das lediglich in einem ersten Entwurf gefertigte Gleisbild nicht zu beachten, sondern den Bildausschnitt 6 zu aktivieren, wo sich das ausgelagerte Gleis befindet, an dem ich meine Überlegungen angestellt habe. Zum Einbringen dieser Datei in das jeweilige WDP-Programm hat Herr Battermann in Tipps & Tricks unter dem Titel „Schattenbhf-Steuerung mit virtuellen Schaltern“ das Nötige geschrieben.

Wer will, kann dann die ZFA nebst Simulation aktivieren, und schon geht’s los. Dabei sind die Loks mit der Zuglänge bezeichnet, also z.B. Lok 140 = Zug 140 cm lang, die 80 cm langen Züge sind mit den Loks 80 und 81 vertreten. Es sind nur die FSen von rechts nach links im Gleis realisiert: Was nach einer Richtung klappt, funktioniert auch in der anderen. Schließlich bitte ich zu beachten, daß die Besetztmeldung der Züge verschiedener Länge bei der Simulation nicht funktioniert, da nur die virtuelle Lok rückmeldet. Außerdem geht’s natürlich in der Simulation trotz der langsamen Einstellung wesentlich hektischer zu als im Realbetrieb. Zur Milderung dieser Hektik habe ich in die ZFA wesentlich längere Wartezeiten eingebaut als in meiner Beschreibung ausgewiesen und für den realen Betrieb erforderlich. Viel Spaß!   

Rückfragen beantworte ich gerne. Über weiterführende Hinweise und Kritik, insbesondere zu der Frage, wie man es einfacher oder sicherer machen kann, freue ich mich.

Beste Grüße aus dem Bergischen Land!
Michael Bovensiepen

[Dr. J. Schmidt]

Sehr geehrter Herr Bovensiepen,
Sie haben im Sbhf. den Stoppbefehl mit der Freigabe des Sicherheitskontaktes hinter dem Zug verknüpft.
Diese mögliche Konstellation hatte ich auch bei meinen Fahrstrassen so eingerichtet.

Dabei entsteht aber ein Problem, da bei einem abgehängten Wagen oder Fehlrückmeldung der Zug den Stoppbefehl nicht ausführen wird.
Ich habe deswegen bei mir die Verknüpfung wieder entfernt.
Der Zug hält jetzt sicher, wenn er den Stopplontakt erreicht.
Sollte der Zug doch noch auf dem hinteren Sicherheitskontakt stehen, dann wird ggf. der weitere folgende Zug nicht freigegeben ohne das ein Unfall passiert.

Hier habe ich noch keine optimale Lösung gefunden.

Mit freundlichen Grüßen.
Dr.J.Schmidt

[Dr. Michael Bovensiepen]

Guten Tag, Herr Schmidt!

Sie geben einen sehr interessanten Hinweis! Bei meiner derzeitigen Anlage habe ich genauso so, wie von mir jetzt geschildert, die FS-Freigabe von der Freimeldung des Sicherheitskontakts abhängig gemacht. Dies hat zwar in keinem Falle dazu geführt, daß der Zug über den Stopp-Bereich gefahren und gar das Abstellgleis verlassen hat - mit allen damit verbunden Gefahren von Kollisionen.

Aber - wie ich aus Ihrer Bemerkung ersehe - habe ich dabei das Glück des Anfängers gehabt. Denn selbstverständlich ist die Gefahr, daß ein Zug nicht weit genug in den Stopp-Bereich einfährt und damit eine Folgezug sich ein anderes Abstellgleis sucht, ganz erheblich geringer als die vorher geschilderte Gefahr des programmwidrigen Ausfahrens aus dem Abstellgleis.

Allerdings führt die von mir bevorzugte, aber in meinem Beitrag nicht weiter angesprochene weitere Sicherheitsschaltung im Schattenbhf. zu einer Minderung dieser Gefahr: Denn ich pflege an allen Stoppstellen mit deren Überwachung durch den StW zu arbeiten. Wird also eine Stoppstelle planwidrig überfahren, so wird der Fahrstrom sofort abgestellt, und zwar für den betroffenen Bereich der Anlage, hier also für den Bereich des Schattenbhfs oder - falls nicht die erste, sondern eine rückwärtige Halteposition in einem längeren Abstellgleis betroffen ist - in dem betreffenden Gleis.

Auch das ist natürlich keine Patentlösung, hat aber den Vorteil, daß auch dann jedenfalls in aller Regel keinerlei Kollision erfolgt und man andererseits durch die Stromabschaltung (die bei mir akustisch gemeldet wird) sehr deutlich darauf hingewiesen wird, daß ein RM-Kontakt nicht ordentlich funktioniert oder aber eine Wagenkupplung einer Zuwendung seitens des Bahnchefs bedarf.

Hat sonst jemand zu dieser interessanten Fragestellung eine Idee?

Dies ist genau die Art von Diskussion, die ich durch meinen Beitrag anzuregen gehofft habe und die meines Erachtens hier im Forum zu wenig anzutreffen ist. Daher danke ich Ihnen, Herr Schmidt, sehr für Ihren Beitrag.

Beste Grüße aus dem Bergischen Land sendet
Michael Bovensiepen

[Dr. J. Schmidt]

Sehr geehrter Herr Bovensiepen,
schön, dass Sie meiner Argumentation folgen konnten.
Da für mich die Verknüpfung des hinteren RMK nicht so wichtig war, habe ich bis jetzt weitere Sicherheitsmassnahmen z.B. über STW etc. nicht weiterverfolgt.
Ich wünsche noch einen schönen Abend.
Ihr.
Jochen Schmidt

[Frank Mondorf]

Hallo Herr Dr. Bovensiepen,

ich habe mal meine Erahrung mit SBFs auf Ihr geplantes Vorhaben angewendet.

Der Entwurf entstand allerdings nicht unter der Prämisse, möglichst viele Abstellmöglichkeiten zu schaffen, sondern die auf unsere Vereinsanlage erfahrenen Schwächen zu vermeiden.

Als erstes war es mit wichtig, das der SBF beim Betrachten der Ablage quasi unsichtbar bleibt, auch nicht indirekt durch Rückstaus sichtbar wird, sondern sich bezüglich der Einfahrten wie eine lange immer freie Strecke verhält. Da in ihr Abstellgleis einfahrende Züge dies normalerweise langsam tun, habe ich wie in Ihrem Entwurf auch eine Verzweigen direkt hinterm Portal vorgesehen. In diesem Fall in eine zweigleisige Kehrschleife.

Ausserdem habe ich Durchgangsgleise geschaffen. Die halte ich für notwendig, damit Züge die aus welchem Grund auch immer (Überbelegung, zu lang), keinen Platz findet, umgehend wieder in den sichtbaren Teil zurück fahren. So wird verhindert , das im schwer einsehbaren und zugänglichen SBF ungeplante Rangierfahrten oder gar manuelle Zugumbildung stattfinden muss.

Im Prinzip habe ich 2 Varianten eines SBFs angeordnet:
a)   Gruppe A und B bilden ein SBF-Prinzip bei dem Gruppe A für gezogene nicht wendefähige Züge zuständig ist, Gruppe B soll bervorzugt Wendezüge aufnehmen. Gruppen- Ein/Ausfahrten in dieselbe Gruppe über dieselbe Gleisharfe einer Gruppe sind nicht gleichzeitig möglich, allerdings jeweils eine Einfahrt und Ausfahrt je Gruppe, oder zwie Ein/Ausfahrten in Gruppe aus/nach unterschiedlichen Richtungen.

b)   In Gruppe C können die Züge Prinzipiell von beiden Seiten gleichzeitig Ein/Ausfahren, sogar zwei Ein/Ausfahrten über dieselbe Harfe sind gleichzeitig möglich, solange sich die Züge dabei nicht kreuzen müssen. Dies Variante ist allerdings recht teuer, das hier EKWs zum Einsatz kommen, von denen ich noch nichtmal weiss, ob es die für Märklin gibt.

Zur Sicherheit habe ich stromlos stellbare „Durchrutschtwege“ bzw. „Sicherheitskontakte“ eingebaut. Für 2-Leiter Fahrer halte ich die nicht – oder allenfalls zwischen hintereinander liegenden Haltestellen in einem Gleis - für notwendig, da hier  eine Fehlfahrt normalerweise mit dem Kurzschluss der aufgeschnittenen Weiche endet, und die Situation somit fernbetätigt wieder bereinigt werden kann. Da ein 3-Leiter-Zug aber keine derartige Notbremse hat, habe ich sie mal in Form der Doppelpfeile übernommen.

Ich würde dennoch raten, es bzgl. der Weichen mal mit dem Wechselstromdecoder Lenz LS150 zu versuchen. Mein Verein hat dort wo wir ihn einsetzen, einfach keine Weichenschaltprobleme  und somit keine Fehlfahrten mehr.  Auf die Ausstattung der Gruppen B und C als „Zugbildungs“-Gruppen habe ich erstmal verzichtet. Dazu wären für jede Gleisharfe einer oder beider Gruppen erstmal ein eigenes Ausziehgleis zu schaffen, das auch gleichzeitig (weitere Verzweigung) als „Lokwarteplatz“ für spätere Verwendung dienen könnte.

Die Ansteuerung der Einfahrten kann dann ganz einfach per Folgefahrten erfolgen.
Ein ankommender Zug fordert am Ende seiner Zugfahrt vor dem Portal eine Einfahrt in alle Abstellgleise als Folgefahrt an. Durch die FS-Matrix geschieht die Selektion eines passenden Gleises . Die Reihenfolge der Einträge unter den Folgefahrten macht gleichzeitig eine Priorisierung der zuzuordnenden Gleise (erstmal die kurzen ´belegen, damit die möglichst viele lange freibleiben). Soweit unterschiedliche Zugfahrten (z.B. Güterzüge , Personenzüge) hier enden, kann man die einzelnen Gruppen auch bevorzugt für bestimmte Zuggattungen verwenden.

Zur Regulierung der Ausfahrten würde ich mittels STW ein Verfahren wählen, das bewirkt, das die Züge die jeweilge Gruppe - soweit nicht durch ZFA-Zeiten übersteuert  - in der gleichen Reihenfolge wieder verlassen, in der sie eingekommen sind.


Die Möglichkeit im SBF im Kreis zu fahren, halte ich auch für sinnvoll, besonders dann, wenn die „Heimatgleis“ – Funktion von WDP verwendet werden soll. Dabei wird jedem Zug sein Gleis zugeordnet, das er nach Aktivierung der Funktion selbsttätig anläuft. Diese Kreisverbindung kann dann dafür sorgen, das ein Umsortieren der Züge fast immer ohne erneutes Befahren der sichtbaren Anlagenteile und somit entsprechend zügig möglich wird.

In diesem Entwurf hätte man auch die kurzen Gleise als Durchfahrgleise verwenden können, und noch zwei Abstellmeter zu gewinnen. Dann hätten aber alle Ein/Ausfahrten im Normalfall mehr Weichen befahren.

Ich hoffe es ist deutlich geworden, wo aus meiner Erfahrung die Schwerpunkte liegen sollten: Betriebssicherheit und ungebremste Durchgangsleistung, damit man sich möglichst körperlich, betrachtend und steuernd möglichst ausschliesslich dem sichtbaren Geschehen zuwenden kann.

Viele Grüße
Frank Mondorf

[Dr. Michael Bovensiepen]

Guten Tag, Herr Mondorf!

Ihr Beitrag ist Gold wert, weil er Erfahrungen weitergibt, die man bei Planung und Bau einer Anlage gut verwerten kann, danach aber nicht mehr ohne weiteres. Besonders dankbar bin ich für den Hinweis auf den Lenz-Decoder, da man ja nicht alle auf dem Markt befindlichen Typen selbst ausprobieren kann.

Ihren Hinweis auf die Aufrechterhaltung der Möglichkeit, stets in den SBF einfahren und – bei Überfüllung – auch wieder ausfahren zu können, werde ich genau beachten, denn dies erspart ein Regelung, die eine Überfüllung des SBF verhindern soll. Mit der Heimatgleis-Funktion habe ich mich noch nicht beschäftigt, da ich bisher nicht nach Fahrplan gefahren bin. Wie ich sehe, halte ich mir mit meinem Plan auch da alle Möglichkeiten offen.

lhr Gleisplan ist beeindruckend, weil er sehr viele Möglichkeiten bietet. Er macht aber sehr viele Weichen und Kreuzungen erforderlich, ist damit relativ teuer und gerade wegen der vielen Verzweigungen störanfällig. Wegen meiner miserablen Erfahrungen mit den WEi-chenantrieben von Märklin habe ich mir vorgenommen, möglichst lange Abstellgleise mit möglichst wenigen Weichen und Kreuzungen herzustellen.

Dies hat den Vorteil, daß man die Gleise mit Zügen unterschiedlicher Länge und damit opti-mal belegen kann. Dies setzt allerdings voraus, daß man eine sehr differenzierte Steuerung der Zufahrten in den SBF schafft, an der ich gerade bastele. Bei Interesse teile ich diese zu gegebener Zeit gerne mit. Eine Regelung über Folgefahrstraßen – so einfach und damit att-raktiv sie ist – wird dabei wohl nicht in Frage kommen.

Bei der Ausfahrtregelung wird die von Ihnen bevorzugte „first in – first out“ – Steuerung nicht ausreichen, da die in den Gleisen hintereinander stehenden Züge erst nach und nach in die Ausfahrtpositionen vorrücken. Ich bin gespannt, welche praktischen Ergebnisse die von mir jetzt vorgeschlagene Regelung durch einen Zufallsgenerator zeitigt, da ich dies noch nicht praktisch ausprobieren konnte.

Eine Stoppstellen-Überwachung halte auch ich für unabdingbar, auch und gerade im Hinblick auf den von Herrn Schmidt gegebenen Hinweis.

Ich habe übrigens inzwischen davon Abstand genommen, eine Befahrbarkeit der Abstellglei-se in beide Richtungen vorzusehen – so hübsch die sich dabei stellenden Regelungsproble-me auch sind. Da ich aufgrund einer weiteren in den Plan aufgenommenen Verzweigung an der Einfahrt des SBF nunmehr die Möglichkeit, in beiden Richtungen zwischen SBF und Auf/Abfahrt jedes Gleis zu erreichen. Da zudem in der Auf/Abfahrt weitere Verzweigungen geplant sind, sehe ich in einer beidseitigen Befahrbarkeit des SBF keinen Vorteil mehr. Oder sehen Sie das anders?

Ich danke Ihnen sehr für Ihren Beitrag und würde den Dialog – auch mit weiteren Teilnehmern gerne fortführen.

Beste Grüße aus Remscheid!
Michael Bovensiepen