Besetztmeldung bei C-Gleis-Weichen

[Dr. Michael Bovensiepen]

Liebe Stammtischbrüder und (hoffentlich gibt’s die auch!) –schwestern!

Bei der Planung meiner Anlage stehe ich vor der Frage, in welcher Art und Weise ich sicherstelle, daß auch die (Normal-, Kurven- und schlanken, nicht die 3Weg-) Weichen des C-Gleises von Märklin eine Besetztmeldung abzugeben in der Lage sind, da mir dies für einen sicheren Fahrbetrieb wünschenswert erscheint, und zwar nicht nur bei Weichenstraßen, insbes. im Schattenbhf, sondern z.B. auch bei Kurvenweichen, da sonst gerade bei diesen die nicht überwachte Strecke gefährlich lang ist.

Wenn ich recht sehe, stehen zwei Methoden zur Verfügung: diejenige nach Workshop 8 bzw. diejenige nach Workshop 9, im folgenden WS8 bzw. WS9 genannt.

Mir stellt sich die Frage, welche der beiden Wege vorzuziehen ist. Mangels praktischer Erfahrungen kann ich zunächst nur theoretisch argumentieren.  WS8 hat den Vorteil, daß über die ganze Weichlänge rückgemeldet werden kann, zudem ist der Umbauaufwand gering; andererseits ist wegen der wechselnden Belegung des Weichenherzstücks und des diesbezüglichen Ausfalls einer ganzen Weichen-Außenschiene die Masseversorgung prekär, so daß mit einer relativ aufwändigen Schaltung hier Kontaksicherheit hergestellt werden muß.

WS9 führt bei nicht wesentlich komplizierterem Umbau zu einer stets und ohne Aufwand gesicherten Masseversorgung, jedoch wird nur etwa die Hälfte der Weichenlänge rückgemeldet. Dies scheint mir auch bei Weichenstraßen unproblematisch zu sein, es sei denn es fahren sehr kurze Einheiten, also sehr kleine Loks ohne Anhänger.

Zu letzterem Problem – nur die Hälfte der Weiche wird rückgemeldet – hat Peter Ploch einen sehr interessanten Beitrag geleistet (#40531 - 19.08.2006 14:32). Auf den ersten Blick erschien mir seine Lösung als der Stein der Weisen. Dann aber kam ich ins Grübeln: Die RM über den bei WS9 geschilderten Bereich hinaus setzt voraus, daß der Bereich, in dem der durch Herrn Ploch modifizierte Verbindungsstreifen liegt, einerseits mit dem übrigen RM-Bereich verbunden ist (aber diese Verbindung stellt m.E. nur der insoweit entfernte Verbindungsstreifen dar), andererseits aber von der allgemeinen Masse getrennt ist (aber der Verbindungsstreifen ist doch nach wie vor beidseitig mit der Masse verbunden).    

Diese Überlegungen, die keine klare Präferenz für eine der beiden Lösungen hervorbringen, veranlassen mich, die erfahrenen MoBa-Freunde um Rat zu bitten.

1. Welche praktischen Erfahrungen bestehen mit den beiden Lösungen, welche dieser beiden wird bevorzugt? Gibt es Schwierigkeiten bei dem jeweils vorzunehmenden Weichenumbau?

2. Was verstehe ich an der Methode Peter Ploch falsch, und wie hat sie sich in der Praxis bewährt?

3. Empfiehlt es sich, generell alle Weichen (ohne die komplizierteren und idR nur einzeln eingebauten 3Weg-Weichen) rückmeldefähig zu machen, oder kann man sich auf Weichenstraßen beschränken?

4. Ist es richtig, daß bei Weichenstraßen diese als ein einziger RM behandelt und somit parallel geschaltet werden sollten, hingegen sonst jede einzelne Weiche mit einer getrennten RM-Nr. versehen werden muß, damit sie in den einzelnen FS differenziert bezeichnet werden kann? Ich habe daher die Bemerkung auf Seite 1 der Aufzeichnung des WS8, vorletzter Absatz, nicht verstanden, die da lautet: „Die mit Masse und RM bezeichneten Schienenprofile ... sind üblicherweise direkt mit den angrenzenden Gleisstücken verbunden und bilden so eine längere RM-Strecke.“ Ist damit vielleicht nur der Fall einer Weichenstraße gemeint?

Für weiterführende Hinweise und Erfahrungsbericht wäre ich sehr dankbar, wünsche weiter viel Spaß mit unserem Hobby und grüße herzlich aus dem Bergischen Land.

Michael Bovensiepen
 

[Peter Ploch]

Hallo Michael,

ich habe bis jetzt ja nur den Schattenbahnhof realisieren können und dort die Weichen in der von mir beschriebenen Weise präpariert. Den ersten Fehler den ich machte, den Verbindungsstreifen vollständig zu entfernen, habe ich im Nachhinein wieder korrigiert. Ich habe die Streifen nicht weggeworfen! So konnte ich diese wieder nachträglich einkleben und mit einwenig Lötzinn wieder mit der Masse verbinden. Eine Nervenarbeit!!! Hat aber geklappt. Der Mittelsteg und die verbundene Spitze muß natürlich entfernt werden, sonst funktioniert die Rückmeldung nicht. Wenn ein bisschen Kleber auf den Streifen geraten ist, habe ich das mit einer  Schleifmaschine entfernt.

Mit dieser Maßnahme habe ich bis jetzt sehr gute Erfahrung und werde künftig alle meine Weichen rückmeldefähig machen und an kritischen Stellen auch den Nothalt bei Falschfahrt einrichten. Wenn Sie noch am Beginn Ihres Aufbaus sind, kann ich Ihnen aus meiner Sicht nur empfehlen, das Ganze noch einmal zu überdenken und wenn Sie zum gleichen Ergebnis wie ich komme, Ihre Anlage eben auch so auszustatten.

 

[Ralf Krapp]

Guten Tag Michael,
ich wechsle mal in der Anrede von "Sie" und "Herr Dr." auf das im Forum übliche "Eisenbahner-Du", obwohl ich ungern jemandem den akademischen Titel unterschlage. Ich hoffe, das ist zu akzeptieren.
Nun zum Problem: Peter Ploch hat, nachdem er zuerst die besagte "Einlage" in den C-Gleis-Weichen entfernt hat, diese wieder eingefügt, weil er bemerken musste, dass er Schleiferkurzschlüsse produziert hat. Klar, die Räder liefen zwangsläufig tiefer und damit auch der Schleifer teilweise auf den Schienen. Als nächsten Versuchsschritt hat er die Einlage am Gelenk der Weichenzungen abgetrennt. Das führt dazu, dass kurze Loks (z.B. Köf, Glaskasten) mit nur zwei Achsen auf solchen Weichen mangels ausreichendem Massekontakt stehen bleiben. Peter hat dann die Weichen so präpariert, wie auf dem beigefügten Bild zu erkennen ist. Am Quersteg eine Trennung und an der Dreiecksspitze eine Trennung. So besteht einerseits ausreichend Massekontakt, andererseits sind die Außenschienen rückmeldefähig. Da die Weichenzungen ja immer nur an einer Seite anliegen, kann es auch zu keiner Fehlmeldung kommen.
Ein solcher Umbau sieht etwas anders aus als in den Workshops 8 und 9 beschrieben, hat aber den Vorteil, dass die Rückmeldung dennoch funktioniert.  

[Dr. Michael Bovensiepen]

Hallo, Herr Ploch und Herr Krapp!

Herzlichen Dank für Ihre Beiträge, die mich zum Denken und dann zum Experimentieren angeregt haben. Besonders wertvoll war für mich der Hinweis darauf, daß bei der Methode WS9 Kurzschlüsse zu befürchten sind.

Da ich als manuell nicht besonders Begabter unnötig weitgehende Eingriffe in die Weichenmechanik scheue und zudem dankenswerter Weise die vorgenannte Warnung erhielt, habe ich mich für die doch recht einfache, wenn auch mit zusätzlichem Schaltaufwand versehene Methode WS8 entschieden. Ich habe diese ausprobiert, und sie funktioniert tadellos. Der Weichenumbau ist sogar für mich einfach, die Loks laufen, auch wenn sie nur drei Achsen haben, problemlos, und die Weichen melden auf ihrer ganzen Länge zurück, so daß die Absicherung auch einer Weichenstraße sichergestellt ist.

Vielen Dank für Ihre bereitwillige Hilfe!

 

In Antwort auf:
ich wechsle mal in der Anrede von "Sie" und "Herr Dr." auf das im Forum übliche "Eisenbahner-Du", obwohl ich ungern jemandem den akademischen Titel unterschlage. Ich hoffe, das ist zu akzeptieren  

Selbstverständlich akzeptiere ich das. Auf Titel lege auch ich keinerlei Wert. Allerdings habe ich Schwierigkeiten mit dem "Du" bei Personen, die ich aufgrund ihrer Beiträge und ihrer Hilfsbereitschaft schätze, aber persönlich gar nicht kenne.

Beste Grüße aus dem Bergischen Land
Michael Bovensiepen

 

[Horst Lawall]

Hallo Ralf,
bin gerade beim Ausprobieren der verschiedenen Vorschläge, auch in den Workshops 8 und 9, und Umsetzung für die C-Gleis-Weichen.
Ziel muss sein: lückenlose Besetztmeldung bei gleichzeitiger Garantie ausreichenden Massekontakts für kleine Loks.
Nach intensivem Studium auch Deines Vorschlags komme ich zu einer Variante:

1.)   Die äußere gerade Durchgangsschiene wird zum Rückmeldekontakt und einem angeschlossenen Block zugeordnet.
2.)    Die innere gerade Schienenstrecke bleibt durchgängig leitend (über einen abgetrennten Teil der Blecheinlage und das Herzstück) mit Massepotential.
3.)   Daran hängt auch noch die äußere Abbiege-Schiene, also auch Massepotential.
4.)   Die innere Abbiegeschiene wird nach Trennung beim roten Strich zum Rückmelder und dem anschließenden Block zugeordnet.

Vorteile: Die Blecheinlage bleibt drin, kein Relais notwendig, und die Leitfähigkeit des Zungenkontaktes spielt keine Rolle.
Leider kann ich die endgültige Funktionsfähigkeit mit dem Programm noch nicht überprüfen, weil ich noch keine Zentralstation habe. (Ich konnte mich noch nicht entscheiden!)

Was hältst Du- und natürlich auch die anderen Moba- Freaks- von dieser  meiner Variante?

 

[Peter Ploch]

Hallo Horst,

In Antwort auf:
 4.) Die innere Abbiegeschiene wird nach Trennung beim roten Strich zum Rückmelder und dem anschließenden Block zugeordnet.

Diese Trennstelle ist nicht notwendig, da hier bei den beiden kurzen Schienen bereits keine Verbindung besteht. Wenn Du die Blechstreifen so behandelst wie ich es beim C-Gleis beschrieben habe, sind die beiden Außenschienen isoliert und es ist dann unerheblich, welche Schiene Du für den RMK benutzt.

Die blau eingekreiste Stelle ist noch zu trennen und dann mit einem Kleber wieder zu befestigen.
 

[Ralf Krapp]

Guten Tag Horst,
vielen Dank für Deinen Zusatz zum Thema Rückmeldung an Weichen bei möglichst ungebrochenem Massekontakt. Ich habe bei meiner Lösung vom Gedanken her die gleichen Schlüsse gezogen, wie Du das auch gemacht hast. Nur - behaupte ich mal - habe ich es mir etwas leichter gemacht, denn ich habe die von Dir vorgenommene Trennung des kurzen Abbiegegleises nicht unmittelbar hinter dem Herzstück vorgenommen, sondern die Trennung ca. 3 cm dahinter am nächsten Schienenstoß mittels Isolierverbinder eingesetzt. Dieses kurze Stück macht meines Erachtens nicht viel aus, denn besetzt ist die Weiche eh. Dann kann man den nächsten Rückmeldeabschnitt der abzweigenden Strecke auch am Schienenstoß beginnen lassen. Aber das ist natürlich Ansichtssache und ich habe die für mich bequemere Lösung gefunden.
Ergänzung: bei alten K-Weichen mit angebautem Motor ist die Trennung der Schienen schon etwas aufwändiger. Hier muss man auch die kurzen Gleisstücke nach dem Herzstück - zumindest eines davon - wegen der Weiterleitung der Masse mit einer Verbindung zur Außenschiene überbrücken. Klingt vielleicht schwer verständlich. Wenn Klärungsbedarf besteht, insbesondere auch wegen der aufzutrennenden Stellen, bitte melden.  

[Ralf Krapp]

Hallo Peter,
schreibst Du schon wieder von zuhause oder bist Du etwa auf Rügen im Internet zugange?
Kleine Anmerkung zu Deinem Bild: ich hätte die Spitze der Einlage nicht gänzlich abgetrennt, sondern die an der Spitze vorhandene Klemmlasche der Seite zugeschlagen, die den Halt am Quersteg verloren hat. Somit hat jede Seite der Einlage einen mechanischen Halt am Gleisrost; die eine mit dem Rest vom Quersteg, die andere an der Spitze. Siehe auch die Schnitte bei meinem Umbaufoto.  

[Peter Ploch]

Hallo Ralf,

ich bin wieder zu Hause. Das Internetcafé im Hotel zu benutzen, dazu war ich zu geizig!!! Außerdem waren wir fast pausenlos mit unserem Enkelchen zu gange.

Das ist eine gute Idee, jeweils eine Seite zu erhalten, das macht das Ganze wesentlich stabiler.

Schönes Wochenende, bis Montag.  

[Horst Lawall]

In Antwort auf:

Diese Trennstelle ist nicht notwendig, da hier bei den beiden kurzen Schienen bereits keine Verbindung besteht. Wenn Du die Blechstreifen so behandelst wie ich es beim C-Gleis beschrieben habe, sind die beiden Außenschienen isoliert und es ist dann unerheblich, welche Schiene Du für den RMK benutzt.

Die blau eingekreiste Stelle ist noch zu trennen und dann mit einem Kleber wieder zu befestigen.
   

Hallo Peter,
im „Natur-Zustand“ sind doch die beiden kurzen Schienen im Winkel über das Herzstück leitend verbunden. Die gebogene kurze Schiene soll bei mir aber schon Rückmelde-Potential des folgenden Blocks annehmen. Also muss ich sie von dem anderen Schenkel, der Masse-Potential führt, abtrennen.

Die von Dir blau eingekreiste Trennstelle habe ich auch.

Bei Deinem roten Kreis weicht meine Ausführung etwas ab: Hier trenne ich zwar auch, aber das untere Blechband bleibt über die Biege-Lasche leitend mit dem Herzstück verbunden und setzt so das Masse-Potential in diese Richtung fort.

Hallo Peter,
Du sagst es, dann sind aber immerhin 3 cm nicht überwacht. Noch nicht ganz klar sehe ich hier aber, ob das besser oder schlechter ist für den Massekontakt bei kleinen Loks.

Zur Ausführung bei der K-Weiche kann ich nichts beitragen, weil mir im Moment keine vorliegt
       

[Jürgen Gräbner]

Hallo Horst,

 

In Antwort auf:
  Du sagst es, dann sind aber immerhin 3 cm nicht überwacht

ob das wirklich so schlimm ist?? Selbst eine Köf hat etwa 3cm Radstand.
Wenn Du dir um die Versorung der Loks mit der Masse sorgen machst, dann setze eine Diode in dem Rückmeldeabschnitt ein. Dann wird die Lok auch in den Rückmeldeabschnitten von beiden Schienen mit Masse versorgt. Ich habe mittlerweile alle Rückmeldeabschnitte entsprechend umgerüstet.
Der "Diodentrick" (gutes Stichwort für die Suchfunktion   ) ist hier im Forum bereits mehrmals beschrieben worden.  

[Peter Ploch]

Hallo Horst,

das hat mich jetzt aber doch sehr verwirrt. Die beiden kurze Stücke werden erst dann separat isoliert, wenn die Blechstreifen entfernt sind. Da muß noch eine innere Verbindung sein, die Duu dann richtig mit dem Schnitt unterbrochen hast. Muß das noch einmal untersuchen.  

[Ralf Krapp]

Hallo Horst und Peter,
ich habe mir einmal eine C-Gleis-Weiche (Artikel-Nr. 24612?) vorgenommen und versucht, die Masseverbindungen der einzelnen Weichenbereiche ausfindig zu machen.
Die Zungen sind untereinander nicht direkt leitend verbunden. Sie führen Masse durch die Verbindungen an den Gelenken mit der A-förmigen Einlage und der jeweiligen Außenschiene, an der eine der Zungen anliegt.
Der Schienenbereich zwischen den Zungen und dem Herzstück hat keine leitende Verbindung zu anderen Schienenteilen. Auch untereinander besteht kein Massekontakt. Offenbar bestehen diese Schienenstücke aus Kunststoff. Die Fahrzeuge erhalten Masse durch den Kontakt der Räder mit der Einlage.
Das Herzstück ist leitend. Löst man jedoch die Befestigungslasche der Einlage und zieht sie nach oben, ist das Herzstück ohne Massekontakt zu anderen Schienenteilen.
Die Schienenstücke nach dem Herzstück sind untereinander verbunden. Wo genau diese Verbindung liegt, habe ich nicht ermittelt. Ich vermute jedoch, dass sie auf der Unterseite der Weiche vom Mittelleiterblech verdeckt wird und sich auf der Höhe der ersten oder zweiten Schwelle nach dem Herzstück befindet.
K-Gleis-Weichen haben von Hause aus an dieser Stelle keine Verbindung zwischen den kurzen Schienenstücken. Das könnte im Sinne von Rückmeldung ja geradezu erwünscht sein. Mit den jeweiligen zugehörigen Außenschienen haben diese kurzen Stücke allerdings leitende Verbindung. Diese Verbindungen befinden sich augenscheinlich auf der Höhe der zweiten und dritten Schwelle nach dem Herzstück.  

[Horst Lawall]

Hallo Ralf,
Deine Untersuchungsergebnisse für das C-Gleis kann ich voll bestätigen.
Die el. Verbindung der Schienenstücke nach dem Herzstück kommt lediglich durch hartes Anliegen zustande.

Leider ist hier aber eine wünschenswerte Trennung der abbiegenden kurzen Schiene durch einfaches Wegdrücken nicht möglich. Sie ist nahe dem anderen Ende fest mit der Kontaktlasche auf der Unterseite verpresst. Eine Trennung beim Herzstück wäre natürlich ideal. Jedoch ist an dieser Stelle auch selbst mit einer kleinen Flex-Schleifscheibe schlecht was auszurichten, ohne die Umgebung in Mitleidenschaft zu ziehen.
     

[Ralf Krapp]

Hallo Horst,
ich habe nochmals, jetzt mit einer Lupe, mir die Stelle angesehen, wo Herzstück und die kurzen Schienenstücke zusammenkommen. Am Fuß des Herzstücks befinden sich recht kurze Zungen, die etwas unter die kurzen Schienenstücke reichen. Hebt man die A-förmige Einlage hoch, so dass von daher das Herzstück keine Masse mehr hat, besteht auch kein Kontakt zu den kurzen Schienenstücken. Drückt man aber etwas von oben auf diese Stücke, dann ergibt sich eine leitende Verbindung.
Mit einer Mini-Trennscheibe hier etwas Zwischenraum einzubringen, ist schwierig, weil dann - wie Du auch schreibst - einiges in Mitleidenschaft gezogen wird. Mein Vorschlag wäre jetzt, mit einem Rosenbohrer Größe 0 oder vielleicht noch Größe 1 und einer kleinen Handbohrmaschine (Proxon oder ähnliches), möglichst mit biegsamer Welle, etwas von den Schienenenden abzutragen und auch die beiden Zungen des Herzstücks wegzumachen. Rosenbohrer sind Dentalbohrer mit kugeligem Kopf.
Damit bleibt aber immer noch die "unterirdische" Verbindung dieser beiden Schienenstücke bestehen. Hier erhebt sich dann die Frage, ob man - wie Du vorschlägst - eine Trennstelle vorsieht oder die Trennung an den Schienenstoß verlegt.
Korrektur zu meinem vorigen Beitrag: Meine Vermutung, dass die Schienenstücke zwischen den Zungen und dem Herzstück aus Kunststoff bestehen, trifft für das C-Gleis nicht zu. Hier bestehen die Schienenstücke aus Metall, haben aber untereinander keine leitende Verbindung.