Kurzschluss-Schutz für die IB

[Jörn Kroll]

Hallo, liebe WDP-Freunde, mal wieder packt mich die schiere Verzweiflung, weil ich nicht weiter komme. Mein Problem:
Ich habe nach meiner Intellibox (IB mit Trafo 1) zwei weitere Booster (DB-2 von LDT mit Trafo 2 + 3) für den Schattenbahnhof und zwei Gleiswendeln installiert. Für die Real-Oberfläche will ich einen dritten Booster gleicher Bauart anschließen. Sobald ich den Stecker des betreffenden Trafos Nr. 4 in die Steckerleiste drücke, erscheint auf dem Display der IB “Kurzschluß am Gleisausgang” (oder so ähnlich). Heißt für mich: alles sofort ausschalten und den Kurzschluß suchen. Ich habe jedes einzelne Gleistrennstück, jeweils angeschlossen über die Rückmeldedecoder und Stromfühler von Karlheinz Battermann, kontrolliert und kann nichts finden. Dagegen habe ich nun schon das 2. Mal die IB zerschossen. Reparaturkosten um die 70 €. Zur Zeit ist die IB wieder eingeschickt.
Ich habe jetzt den 3. Booster mal ganz abgekoppelt und stelle fest, dass allein schon beim Anschluß des Trafos Nr.4 die Kontroll-LED’s an den beiden vorhergehenden Boostern verlöschen, wohlgemerkt ohne physikalischen Kontakt zu diesen. Die Trafos sind auch untereinander phasengleich, daran kann es auch nicht liegen. Was ist an diesem dritten Gleisabschnitt anders als an den vorherigen, bei denen alles funktionierte? Ich habe weiter alles an die gemeinsame Masseleitung angeschlossen. Allerdings sind nicht durchgehend die Versorgungsleitungen von den Digitalleitungen getrennt geführt, sondern laufen auch schon mal in gemeinsamen Kabelsträngen. Macht das vielleicht ab einer bestimmten Menge etwas aus? Und was kann ich tun, um die IB vor einem dritten Crash zu bewahren, wenn ich sie bald wiederkriege und prüfen will, ob der Kurzschluß weg ist. Kann man nicht vor die IB eine flinke Sicherung setzen, die den Kurzschlußstrom unterbricht, ehe die IB ihren Schaden hat? Und wie könnte das aussehen ?
Ich bin für jede Hilfe dankbar.
Mit schönem Gruß aus der Schwabenmetropole, wo der Himmel zur Zeit genauso grau ist wie meine Stimmung:
Jörn

[GWelt]

Hallo Jörn,

schließe doch mal jeden einzelnen Booster-Abschnitt alleine an die IB an. Damit kannst Du doch feststellen, in welchen Abschnitt der Fehler liegt. Sollte hier keine Fehlermeldung erscheinen, liegt es nicht an den Abschnitten. Dann solltest Du nach einander die Booster an die IB anschließen. Zuerst den ersten, danach nur den zweiten Booster usw. Immer noch keine Fehlermeldung, dann den ersten Booster an die IB. Anschließend den zweiten dabei aber den ersten Booster angeschlossen halten. Dies soweit fortfahren bis die Fehlermeldung kommt. Jetzt weißt Du wer der Verursacher ist.

Weiter könnten auch Kabelanschlüsse vertauscht sein. Hast Du dies geprüft?

Viel Glück bei der Fehlersuche. 

[Gian Bott]

Hallo Jörn,

Wie ich lese, fährst Du mit DC-Gleis. Mich interessiert die "gemeinsame Masse", d.h. wie Du das ganze verdrahtet hast.
Im Gegensatz zu AC-Gleisfahrern wäre ich beim DC-Betrieb mit "gemeinsamen Massen" doch etwas vorsichtig! Ich habe z.B. seinerzeit mit der IB keine "gemeinsamen Massen" auf Trafo- und Gleisseite gehabt (Ausnahme eine Verbindung im Zusammenhang mit den Loconet-Besetztmeldern gemäss Anleitung zu den Power3 Boostern) und mit Ausnahme der gelegentlichen IB-Reset's gab es keine Probleme. Auch heute verwende ich absolut keine "gemeinsamen Massen", d.h. jeder Booster wird an einen eigenen, baugleichen Trafo angeschlossen, also 2 Drähte vom Trafo zum Booster und 2 Drähte vom Booster zum Gleis, 1 Draht via Gleisbesetztmeldermodul sofern gemeldet werden soll. Unter den Trafos wie auch bei den Gleisanschlüssen gibt es keine Verbindungen, dadurch auch keine Kurzschlüsse.

Eins ist aber klar, die IB reagiert auf Fremdspannungen sehr empfindlich, wie Du selber erlebt hast. Bei DC-Gleis mit üblicher Verdrahtung und moderner Elektronik sollte man "gemeinsame Massen" einfach einmal vergessen.

dass allein schon beim Anschluß des Trafos Nr.4 die Kontroll-LED’s an den beiden vorhergehenden Boostern verlöschen, wohlgemerkt ohne physikalischen Kontakt zu diesen.

Auch nicht über eine gemeinsame Masse? 

mit freundlichen Grüssen

Gian

[Jörn Kroll]

Hallo Gerd und Gian,
vielen Dank für die schnelle Antwort. Ich hatte bisher alle Massen, egal woher, in einer Ringleitung zusammengefaßt, so nach dem großen Vorbild, wo Mutter Erde auch der gemeinsame Rückleiter für alle Massen darstellt.
Die Trennung der Massen scheint mir die geeignete Lösung zu sein. Die Booster einzeln durchzutesten, hatte ich  schon gemacht. Nun muß am 6-poligen Klemmstecker der IB  an Klemme 5 die Masse vom Trafo angeschlossen werden,an Klemme 4 kommt die Masse vom ersten Gleisabschnitt ( Booster 2.   Booster 1 ist ja die IB). Kopple ich die weiteren Gleisabschnitte mit ihren Boostern 3 und 4 dann auch wieder weiter nacheinander an? Dann habe ich ja wieder eine gemeinsame Rückmeldung, nur dass die Trafos diesmal draußen vor bleiben. Das würde mir die Umarbeitung natürlich sehr erleichtern. Ich müßte nur bei den Magnetartikeln und Gleisbesetztmeldern die gesonderten Massen verdrahten. Ist das so richtig? Bitte um kurze Bestätigung, damit ich nicht ein paar vergebliche Stunden unter meinen 10,5 qm / Höhe 70 cm liege. Mach ich ja gerne, schwierig ist dabei nur , unter dem Rahmengestell hervorzukrabbeln, wenn das Telefon läutet. Helm auf und los gehts!
Vielen Dank nochmals aus Stuttgart von
Jörn

[Gian Bott]

Hallo Jörn,

Ich habe extra nochmals nachgeschaut, wie die Anschlüsse der Gleise (Fahr- und Programmiergleis) und des Trafos im IB-Handbuch beschrieben bzw. gezeichnet sind (auf Seite 25). Genau so hatte ich es gemacht. IB Klemmanschluss 3 und 4 gehen ans Gleis (ich hatte darauf verzichtet und die Gleise nur über Power 3 angeschlossen) und die Klemmen 5 & 6 an den Trafo. Der nächste Boosterstromkreisanschluss erfolgt an die beideitig getrennten Gleise (auf Seite 25 wäre das dann z.B. das das "Programmiergleis", natürlich ohne den gezeichneten Anschluss an die IB ). Gemäss Zeichnung auf Seite 6 des Power3 Booster-Handbuches werden die Trafo-Klemmen 5 der IB und der Booster Power3 miteinander verbunden, aber nur diese, also nur Trafoseitig. Dem könnte man natürlich gemeinsame Masse sagen, ist aber nicht identisch mit der gemeinsamen Masse bei AC-Anlagen wo alle braunen Massekabel zusammengehängt werden und eine gemeinsame Masse bilden. Gleisseitig gibt es bei DC-Gleis nichts zu verbinden, wie die Anschlussschemen von Uhlenbrock auch zeigen. Die Power3 Booster werden an den Flachbandkabeln hintereinander an die IB angeschlossen. Andere Booster an der IB habe ich nie benutzt, da ich immer auf "Markenreinheit" geachtet habe (inkl. UB-Trafos - trotzdem die gelegentlichen Reset's), darum kann ich dazu leider auch nicht's sagen.

Interessant ist der Hinweis im Power3 Boosterhadbuch auf Seite 7 "Geschieht dies nicht (die Verbindung der Trafoklemmen 5), so kann der Booster-Steuerausgang der Intellibox zerstört werden, wenn die Gleisabschnitte, die von IB und Booster gespeist werden, gegenseitig verpolt sind und die dazwischenliegende Trennstelle überfahren wird". Ich vermute, dass das zu Deinem Problem mit der IB geführt hat. Ich würde das Power3-Handbuch herunterladen und studieren und die daraus abgeleiteten Hinweise auf Deine Booster übertragen.

Eigentlich gibt es vor allem nur ein Rezept für eine erfolgreiche Anlagenverdrahtung: Man halte sich genau an die Anweisungen des Systemherstellers (Zentrale). Was bei Hersteller A richtig ist, kann bei Hersteller B genau andersrum sein, mit ein Grund, dass ich nicht (mehr) alle Produkte durcheinander mische, auch nicht mehr bei meinem genormten SX. So gibt es markante Unterschiede z.B. bei den SX-Besetztmeldern auf der Gleisseite (nicht auf der Systemseite). Z.B. hat Produkt A Optokoppler, Produkt B jedoch nicht. Das führt dazu, dass wenn eine Lok die Trennstelle zwischen Produkt A und B überbrückt, die Besetztanzeige beim Optokopplermodell erlischt, weil der Messstrom geschwächt wird. Dasselbe passiert aber mit Produkt C (nur Fertiggeräte) nicht, weil diese ebenfalls keine Optokoppler haben. So werde ich nur noch Produkt B einsetzen (Bausätze), das äusserst zuverlässig meldet und auch sehr empfindlich ist. 

Du siehst, bei jedem System gibt es Eigenarten, die man zuerst selber erfahren muss (darf), weil darüber selten geschrieben wird. Seit ich das GBM-"Chrüsimüsi" aufgelöst habe stieg die Zuverlässigkeit von 99,9998% auf 99,9999% an .

mit freundlichen Grüssen

Gian

[Gerd Boll]

Hallo Gian
Na, da steht es ja sogar im Uhlenbrock Handbuch, das die Masseanschlüsse aller Booster und der IB verbunden werden müssen.
Nichts anderes ist die erwähnte "gemeinsame Masse".
An den Uhlenbrock Geräten ist nämlich Klemme 4 und 5 intern durchverbunden, d.h. Trafoanschluß braun und Gleisanschluß braun (blau bei 2-leiteranlagen) sind identisch.
Ebenso ist diese Verbindung durch die Masseleitung Pin2 am Booster Bus hergestellt.
Vergisst man die gemeinsame Masseverbindung an den Leistungsklemmen, muß im Kurzschlußfall der gesamte Ausgleichstrom über das Flachbandkabel fließen, was den internen Schutzbauteilen nicht gut tut.

[Gian Bott]

Hallo Gerd,

An den Uhlenbrock Geräten ist nämlich Klemme 4 und 5 intern durchverbunden, d.h. Trafoanschluß braun und Gleisanschluß braun (blau bei 2-leiteranlagen) sind identisch.

Da ich als nicht Elektroniker die internen Details der IB nicht kenne, habe ich mich seinerzeit nur an die Handbücher gehalten und keine Probleme gehabt. Die im Handbuch vorgeschriebenen Masseverbindungen auf Trafoseite hatte ich natürlich auch gemacht, aber zwischenzeitlich vergessen weil es diese beim jetzigen System nicht gibt. Deshalb ziehe ich keine zusätzliche gemeinsame Masseleitungen, wenn die vom System bereits intern dort wo nötig hergestellt werden (bei SX-Boostern über den PX-Bus). Was falsche Masseleitungen und Erdungen bewirken können, habe ich vor 40 Jahren beim Bau eines grösseren Bausatzmischpultes selber erlebt. Diese Brummeinstreuungen (die ich aber in den Griff bekam, d.h. auf Null brachte) möchte ich einer digitalen MOBA-Steuerung nicht zumuten, da sie sicher nicht zur Verbesserung des Systems beitragen. Bei HiFi hört man solches über die Lautsprecher, bei der MOBA leider nicht.

Der allgemeine Begriff "gemeinsame Masse" wie sie in alten "Märklinschemas" gezeichnet werden, sind deshalb für DC-Gleis-Fahrer nur verwirrend (auch für moderne Märklin-CS-Fahrer), deshalb meine Abneigung gegen diesen Ausdruck, nicht gegen berechtigte und in Anleitungen vom Hersteller vorgeschriebene zusätzliche Masseverbindungen.

Eine falsche Masseverbindung dürfte darum auch der Grund für das zweimalige abrauchen der IB von Jörn gewesen sein, vermute ich mal.

mit freundlichen Grüssen

Gian

[Jörn Kroll]

Hallo Gerd Boll und Gian,
ich verstehe nur Bahnhof ( um im Bild zu bleiben), habt Ihr Euch nun geeinigt oder seid Ihr unterschiedlicher Meinung? Im Klartext: die MasseANSCHLÜSSE der Booster sind die MasseAUSGÄNGE der Trafos. Und die schließe ich zusammen. Trafos und Boostermasse. Ich hab mal gemalt: siehe Abb.2. Tut mir leid, wenn ich Euch nerve. Wie sieht es denn aus mit der Masse, die vom Booster zum Gleisbesetztmelder geht. Kann ich die an die "gemeinsame Masse der Gleisringleitung" anschließen, wie in Abb 2 ? oder geht die isoliert ? Ich habe Gerd Boll so verstanden, dass Trafos und Booster untereinander massemäßig verbunden werden. Das hatte ich ja bisher auch so wie in Abb.1 mit der geschilderten Folge. Physikalisch getrennt  bleiben dann die weiteren Trafo-Kreise für die Magnetartikelsteuerung und die Beleuchtung. Richtig? Seid noch einmal geduldig mit mir.
Mit besten Grüßen aus der Stadt des Deutschen Meisters, dem gehts so wie mir: nix geht mehr.
Jörn

[Edwin Schefold]

Hallo Jörn

auf meiner Anlage sieht es so aus, dass alle Massen, die vom Trafo für das Licht, und die Booster-Ausgangsmassen zusammen geführt sind.
Und alles was an Trafos vor den Boostern, der IB und der gleichen angeschlossen ist, bleibt getrennt!!

[Jörn Kroll]

Edwin, mein Lieber, ich fasse es nicht. Das ist ja für einen armen Mann meines Alters nicht mehr zu verstehen. Du machst es also ganz anders als die andern und es klappt auch. Ich machs vorläufig mal so wie ein guter Patient es bei seinen Döktorsch machen sollte: Zweit- und Drittmeinung einholen und abwarten.Aber trotzdem Danke und das besonders nach USA!
Jörn

[Gian Bott]

Hallo Jörn,

Abbildung 2 entspricht trafoseitig den Vorgaben von Uhlenbrock im Handbuch. Gleisseitig (nach dem Booster) heben die Verbindungen aber die doppelte Gleistrennung auf, die ja explizit vorgeschrieben wird. Das ist meiner bescheidenen Meinung nach ein Fehler.

Ich glaube aber nicht, dass sich Gerd's und meine Ansicht so stark unterscheiden, unterschiedlich sind nur unsere Systeme und die Meinung, was nun richtig sei. Gerd ist aber der Elektronik-Guru der auch die Eingeweide der IB kennt. Das macht dann das ganze so verwirrend. Ich halte mich einfach an die Bedienungsanleitungen meines Systems und bin damit immer sehr gut gefahren. Das war so bei Arnold/Märklin= Digital (noch ohne PC, vor 1995), bei Trix SX, bei der IB und heute bei Rautenhaus SX. Bei guten, kompletten Systemen muss sich der User auf die Anleitungen des Systemherstellers verlassen können. Erschwerend ist aber, wenn man alle möglichen Herstellerprodukte bunt zusammen mischt, da fühlt sich dann kein Hersteller zuständig, was dann in allen Foren zu solchen meist unergiebigen Masse-Diskussionen führt.

mit freundlichen Grüssen ins schöne Stuttgart, das ich am 15.11.2007 unsicher machen werde .

Gian

[Thies Frahm]

Hallo Jörn,

zusätzlich zur eigentlichen Fehlersuche könntest Du die IB "besser absichern", in dem Du mit Sonderoption 930 ihre Reaktionszeit auf den Kurzschluß zunächst einmal drastisch herunterfährst. Dann dürften IB intern die Bauteile schneller geschützt werden.

Die SO 930 ist allerdings eine nicht dokumentierte Funktion. Ich hatte unlängst den Bedarf, die Kurzschlusszeit etwas höher zu setzen, was technisch nicht ging. Vielleicht hilft es Dir, sie RUNTER zu setzen?

Gruss aus dem nahen Gerlingen!

Thies

[GWelt]

Die SO 930 ist allerdings eine nicht dokumentierte Funktion.

Hallo Thies,

diese Aussage ist nicht ganz richtig. Richtig ist, daß die SO 930 im Handbuch nicht gesondert aufgelistet ist.
SO 930 = Kurzschlußerkennung Werkseinstellung 100
Von den ca. 100 SO Einstellungen sind nur ein Teil für den Normalbenutzer aufgelistet und mit Empfehlungen dokumentiert.

[Jörn Kroll]

Hallo Gian und alle weiteren Mitleser,
es hat mir ja keine Ruhe gelassen, deshalb habe ich Gerd Boll mal eben angerufen. Es ist also so, dass bei allen neueren Boostern ( so wie meine von Littfinski )  bereits werkseitig die Massenein- und -ausgänge miteinander verbunden sind - sagt Gerd Boll. Es reicht also, die Trafos untereinander zu verbinden, womit man gleichzeitig die Booster verbunden hat.
Meine vorherigen Abbildungen sind also beide falsch. Ich habe in der jetzt angehängten Abb. das berichtigt.
Der Himmel über Stuttgart klart wieder auf. Mal sehen, wenn die IB von der Reparatur wiederkommt, ob dann immer noch die Sonne scheint.
Ach und dann habe ich noch einen Tip von der Redaktion der "modellbahntechnik aktuell" gekriegt, den ich hier weitergebe. Der Redakteur hat bei Uhlenbrock nachgefragt. Man hält dort eine weitere flinke Sicherung für sinnvoll. Da die IB mit 3.0 A abgesichert ist, sollte man eine flinke Sicherung mit 3,15 A vorschalten. Werde ich ausprobieren.
Mit besten Grüßen
Jörn

[Gian Bott]

Jallo Jörn,

Danke für Deine Infos.

Es ist also so, dass bei allen neueren Boostern ( so wie meine von Littfinski )  bereits werkseitig die Massenein- und -ausgänge miteinander verbunden sind - sagt Gerd Boll.

Das mag für die Booster von Littfinski usw. zutreffen. Bei SX-Boostern trifft das nicht ganz zu. Gewisse ältere SX-Booster-Produkte haben noch Anschlüsse für eine Massenverbindung (aber auch nur unter den Boostern, nicht zwischen Zentralenbooster und sep. Boostern). Neue SX-Booster kennen keine sep. Masseverbindungen mehr (Stärz (D&H) und Engelmann).

Per Zufall habe ich gestern Abend zwei Stärz-SX-Booster zusammengelötet und heute Morgen einen in die Anlage integriert. Funktioniert nun seit Stunden absolut einwandfrei ohne jegliche, zusätzliche Massekabelverbindungen auf der Seite der Trafos noch auf der Seite der Booster-Gleisanschlüsse. Booster-Intern gibt es zwischen Stromversorgungsklemmen und Gleisanschlüssen keine Verbindungen, wie es Massekabel machen würden.

Seit über einer Stunde habe ich nun bewusst eine Lok auf die Schnittstelle 2er Boosterkreise gesetzt, d.h. die Drehgestelle überbrücken die beiden Trennstellen. Es passiert rein gar nichts, weder leuchtet die Überlastdiode (ab 80%) auf dem Stärz Booster noch kommen aus dem anderen Booster (Rautenhaus) Rauchzeichen.

Für mich ist die Sache ohne die Massekabel absolut in Ordnung mit meinem heutigen System - aber es war auch so zu IB-Zeiten mit den nur Trafoseitigen Masseverbindungen und zusammen mit den Power3 Boostern von Uhlenbrock. 

Ach und dann habe ich noch einen Tip von der Redaktion der "modellbahntechnik aktuell" gekriegt, den ich hier weitergebe. Der Redakteur hat bei Uhlenbrock nachgefragt. Man hält dort eine weitere flinke Sicherung für sinnvoll. Da die IB mit 3.0 A abgesichert ist, sollte man eine flinke Sicherung mit 3,15 A vorschalten. Werde ich ausprobieren.

Diese flinken Sicherungen sind bei den Trix-Boostern 2x vorhanden (beide Gleisanschlussklemmen) und bei Rautenhaus-Boostern 1x forhanden. Bei meinen neuen Boostern nicht mehr, haben aber einen bewusst durchgeführten, funkenstiebenden, direkten Kurzschlusstest am Ausgang problemlos überstanden. Auf der Anlage, wo die 3A auf die GBM's aufgeteilt werden und jeder Ausgang mit 1,3A PTC's abgesichert ist, bringen diese flinken Sicherungen eigentlich nichts mehr. Ein Kurzschluss am Anlagengleis wird von den 1,3 PTC's gut abgefangen und die sehr kurze Zeit (Aufwärmzeit), bis diese wirken, wird von der elektronischen Kurzschlusssicherung in den Boostern problemlos abgefangen.

Das sind meine praktischen Erfahrungen mit SX seit vielen Jahren, aber auch die mit der IB während ca. 3 Jahren zwischendurch. Meine beiden IB's hatten nie Rauchzeichen gegeben, die Reparatur auf Kulanz war bedingt durch einen bei UB bekannten Konstruktionsfehler bei den Drehreglern, leider hatte ich genau zwei Stück aus dieser schlechten Serie erwischt. An allenfalls fehlenden Masseleitungen lag es jedenfalls nicht . Wenn die Handbücher der Hersteller und meine praktischen Erfahrungen übereinstimmen, ist die Sache für mich in Ordnung und geritzt und ich geniesse den Fahrbetrieb auf der Anlage .

Unten noch ein Bildchen des neuen Stärz-Boosters, der gestern noch aus Einzelteilen bestand und heute bereits in der Anlage werkelt.

mit freundlichen Grüssen

Gian