Re: Manuels Rollbahn(umfassender Bericht ), ZFA mit einigen Besonderheiten

[Manuel Keller]

Hallo zusammen,

wie bereits bekannt, habe ich vor einigen Wochen meine Schranken auf Servoantrieb umgebaut, was nachfolgend einige Konsequenzen bedeutete. Alle Fahrstrassen, die auf, oder über den Bü führten mußten umgebaut werden. Dadurch passten meine Zugfahrstrassen auch nicht mehr. Um es nun aber richtig zu machen beschloss ich, bis auf das Gleisbild und Fahrzeugdatenbank, alles neu zu machen!!! Das Umstricken der bereits fertig erstellten Profile, Zugfahrten und Zugfahrautomatik, wäre zu aufwendig gewesen und die Gefahr da weitere Fehler einzubauen zu groß.
1,5 Jahre Programmierarbeit waren damit erstmal im Eimer, die ich nun unter dem Punkt Erfahrung verbuche. Nun ja, was muß das muß.

Nicht nur das ich das Layout in vielen Punkten umgebaut habe, so kamen nun auch wieder einige Highlights dazu.

Zuerst mal eine Übersicht:

Neu gestaltet, wurde das Feld der Sonderfunktion mit blauen Schalter, für Beleuchtung und andere Sonderfunktion.
Weiterhin gibt es nun vollfunktionsfähige Selbstblocksignale SBK 13, SBK16, SBK19 und SBK20, sowie eine Bü-Steuerung, die weitgehenst dem Original entspricht. 



Scrollt man den Bildschirm herunter, so kommt man in meinen virituellen Relaisraum, auch hier gibt es einige Neuheiten.

In der Mitte alle Elemente die für die Bü-Steuerung notwendig sind. im zweiten Feld von rechts, die Elemente für die Selbstblocksteuerung, sowie die Anrückmelder. Die Zufallssteuerung für die Güterzüge aus der ersten Version entfällt, da sie sich für meine Zwecke die First in/out Steuerung besser bewährt hat.



Nachfolgend, stelle ich aber erstmal meine Selbstblocksteuerung vor.

Die Selbstblocksteuerung hat den Sinn, auf langen Streckenabschnitten, eine höhere Verkehrsdichte zu erreichen, in dem dieser eine lange Abschnitt in mehrere kürzere Abschnitte eingeteilt wird. Dadurch wird eine höhere Zugfolge erreicht. In Grundstellung sind diese Signale im Gegensatz von Zentralblocksignalen nicht auf "Halt", sondern auf "Fahrt".

Funktionsweise:

Ein Zug fährt von A nach B, dazwischen auf der Strecke befindet sich ein Selbstblock ( es könnten auch mehrere sein ) , Grundstellung Grün, also Fahrt. Der Zug fährt nun in den Abschnitt SBK ein und belegt diesen. Das SBK-Signal springt nun auf Halt und sichert den Block, so lange bis der ZUg den Block vollständig verlassen hat. Ein nachfolgender Zug kann so lange der Selbstblock belegt ist, diesen nicht befahren. Der Selbstblock reguliert diesen Abschnitt also vollkommen selbstständig, daher auch der Name.

In meinem Beispiel: Ein Zug soll von Block 307 über SBK20, nach ESigF weiter in den Bahnhof fahren.
Dazu müssen wir die beiden FS, Block307 nach SBK20 und SBK20 nach ESigF bearbeiten.

Im Gleisbildeditor wird das Signal der ersten FS, in Grundstellung "Grün" konfiguriert.




Für jeden Selbstblock, werden im virtuellen Relaisraum entsprechende Selbstblocksignale ( 2 begriffig ) eingezeichnet und als viritueller Magnetartikel mit entsprechender Adresse versehen. Wenn jemand da tatsächlich einen SBK konfigurieren möchte, der nimmt natürlich die richtige Adresse und den Haken bei Virituell heraus.



In der Fahrstraßenaufzeichnung wird nun statt des eigentlichen Signals aus dem Gleisbild, das Signal aus dem Relaisraum aufgezeichnet.



Damit nun aber das Signal im Gleisbild die richtige Stellung anzeigt ist noch ein STW Eintrag notwendig. Im STW trägt man die beiden Rückmelder der nachfolgenden Fahrstraße ein. Ist als der Abschnitt SBK20 nach ESigA belegt so muß das Signal ja den Block decken. In der Bedingung, wird das Signal aus dem Gleisbild entsprechend eingetragen. Damit wäre die Anzeige im Gleisbild selbst korrekt.



In der Folgeschaltung der Fahrstraße wird nur das Startsignal auf Halt zurückgesetzt!



In der nachfolgenden Fahrstraße von SBK20 nach ESigF ( dem nachfolgenden Block ) muß nun ebenfalls in der Aufzeichnung das Startsignal aus dem Gleisbild herausgenommen werden und durch das Signal aus dem Relaisraum aufgezeichnet werden. In der Folgeschaltung erfolgt dann der Rückfall auf Halt.  Damit funktioniert unser Selbstblock einwandfrei.



Viel Spaß damit

[Sven Spiegelhauer]

Hallo Manuel,

und wie hast Du nun den BÜ angesteuert? Per STW?

[Manuel Keller]

Hallo Sven,

nicht so ungeduldig, das Update kommt auch noch, allerdings muß ich dazu noch einige Bilder etc. vorbereiten.

[Manuel Keller]

Hallo zusammen,

Teil1 Einleitung

ein schwieriges Thema sind nicht nur im Modell, Bahnübergangssicherungsanlagen. Hier gibt es zudem unzählige verschieden ausgeführte Systeme. Aufgrund, dessen beschränke ich mich mal auf einen der Zug, oder auch von Hand angesteuert werden kann mit Schranken. Genauere Bezeichnungen wäre nun zu umfangreich.

Um das Thema einigermaßen genau beschreiben zu können, werde ich das Thema in mehrere Teile aufteilen.
Das gesamte Thema genau zu beschreiben würde den Rahmen sprengen, daher versuche ich hier eine möglichst leichtverständliche Bescheibung. Letztlich ist es aber doch nur eine grobe Beschreibung, denn es steckt noch viel mehr dahinter. Als Beispiel nehme ich nun mal den BÜ auf meiner Bahn, der ja nun schon jedem bekannt sein dürfte. Ich habe es mir zur Aufgabe gemacht und daran hänge ich nun schon seit mehreren Wochen, das Ding möglichst originalgetreu zu steuern.

Zuerst einmal Tasten und Melderbezeichnungen

Die Bilder stammen von einem Siemens Sp Dr S60

Tastenbezeichnungen ( Aussenfeld )

SIRT = Sicherungsrückstelltaste ( Stromversorgung )
Sut = Summerunterbrechertaste ( Summer ertönt bei Störung )
ET = Einschalttaste ( Einschalten von Hand )
DET = Dauereinschalttaste ( Schrankenbäume bleiben unten, solange bis die DELT betätigt wird, gilt nicht als Bü Sicherung! )
DELT = Dauereinschaltlöschtaste
ASPT = Automatiksperrtaste ( verhindert das automatische Einschaltung durch einen Zug )
LT = Einschaltlöschtaste ( Ausschalten der Automatiksperrfunktion)
BÜFT = Bahnübergangsfreimeldetaste ( Freimeldung, wenn der Gefahrenraum frei ist )
BÜHFT = Bahnübergangshilfsfreimeldetaste, mit Zählwerk ( Freimeldung Hilfsweise, gültig nur in Verbindung mit dem Befehl 8 )
HAT = Hilfsauflösetaste, mit Zählwerk ( bei Störungen, Fahrstrassenwechsel etc. Hilfsweise Auflösung des Bü´s )



Melder ( Innenfeld )

-Automatiksperrmelder ( leuchtet rot, die automatische Zugeinschaltung ist deaktiviert )
-Vorsichtsmelder ( blinkt weis, bis die Schrankenbäume untere Endlage erreicht hat, weißt darauf hin das der -Gefahrenbereich überwacht werden soll )
-Dauereinschaltmelder ( hält die Schranken geschlossen, nicht gültig für Zugfahrten, oder als Dauersicherung )
-Störmelder ( wie der Name schon sagt fängt bei Störung an zu blinken ( rot ) und der Summer ertönt )
-Bahnübergangsfreimelder ( ist der Gefahrenraum frei, muß dies Bestätigt werden, erst dann kommen, auch die Signale auf Fahrt )
-Bahnübergangshilfsfreimelder ( ist der Bü gestört, muß der Bü anderweitig gesichert werden, z.B. Büp oder Befehl 8 etc. )



In meiner Steuerung sieht das nun ( möglichst dem Original ähnlich ) so aus.
Links im Bild ist quasi eine Vergrößerung des Gleisbildes mit allen erforderlichen Meldern, wie zu vor beschrieben. Daneben befindet sich das Bedienfeld ( welches normalerweise gelb hinterlegt wäre ). Bei der Darstellung habe ich versucht mit Standardsymbolen auszukommen. Die drei Melder neben der "Sirt" Taste sind im Modell, ebenso wenig wie die Tasten "auf, "zu" und "Stop" realisierbar und von daher ließ ich die entfallen.



Sicherung des Bü´s

Man unterscheidet:

- gesichert

... ist ein Bü, wenn die Bahnübergangssicherungsanlage ordnungsgemäß arbeitet, die Fahrstrasse eingelaufen ist und der Festlegemelder das Bestätigt. Weiterhin muß der Bü freigemeldet werden ( BÜFT). Nach dieser Freimeldung kommt auch das entsprechende Signal auf Fahrt.

 - nicht ausreichend gesichert

( zu spezifisch, daher überspringen wir das )

- nicht gesichert

Bü geöffnet, technische Anlage defekt ovm. das / die deckende Signale kommen nicht auf Fahrt.
> Ersatzmaßnahmen müssen getroffen werden. Es gibt hier mehrere Möglichkeiten, die Gängigste ist aber die nachfolgende:

Der der TF muß den Bü selbst sichern.

In letzerem Fall bekommt der TF einen Befehl 8, der Bahnübergang wird hilfsweise freigemeldet ( BÜHFT )

Sie müssen halten - zwischen Zmst.... und Zmst....- im Bf/Bft / auf Abzw / Üst ..... halten vor Bü in km..../km....../km.... Sie dürfen weiterfahren, wenn Bü gesichert.

Vollständigkeitshalber sei erwähnt, das das Signal welches den Bü deckt nicht auf Fahrt kommen wird, entweder bekommt der TF dann Ersatzsignal Zs1, oder es wird bereits über Befehl 2 geregelt.

Alle Tasten mit Zählwerke sind Nachweispflichtig.

[Manuel Keller]

Hallo zusammen,

heute gehts zum

Teil 2 der Bü Steuerung.

Damit meine Bü Steuerung nach RIL 408 der DB AG auch ordnungsgemäß funktioniert, müssen diese auch bei der Steuerung selbst beachten werden.

Zunächst baute ich das Bedienfeld selbst und deren Bedienung auf.

Nun zum Bedienfeld.

Hier gibts 3 Möglichkeiten:

- Regelfall Bü per Zug und Automatik gesteuert, fertig aufgebaut
- Regelfall Bü per Zug angesteuert, aber per Hand Freizumelden, fertig aufgebaut
- Störfall Bü wird noch ausgebaut, noch nicht fertig aufgebaut, ist aber bereits weitgehenst vorbereitet

Bei Vollautomatikbetrieb ( ASPT ausgeschaltet ) ist keinerlei Bedienung separat notwendig.
Bei Handbetrieb, oder auch im Störfall ist eine Tastenbedienung notwendig, denn man möchte ja auch mal was zu tun haben.

Als MA-Schalter werden hier als Taster ausgeführt und werden nach RIL 408 bedient. Hierbei sind eine Funktionen mit 1 und 2 Tastenbedienung notwendig.

Bedienung und Funktion der Tasten

1-Tastenbedienung

Sirt ist normalerweise eine Taste mit dem man im Original sollte einmal die Sicherung der Stromversorgung herausfliegen zurückstellen kann. Im Modell macht diese Funktion keinen wirklichen Sinn, von daher nutze ich die Taste um alle Elemente des Bü in Grundstellung zu bringen.
Sut im Störfall ( noch nicht vollständig eingerichtet, soll später einmal per Zufallsgenerator geregelt werden ) unterbricht den Summer, der im Störfall angeht. Der Störmelder selbst bleibt aber weiterhin blinkend bis die Störung behoben wird. Im wahren Leben wären das die Techniker. im Modell reicht es dann aus die Sirt Taste zu bedienen.
HAT im Störfall, z.b. Fahrstrasse läuft nicht ein, oder ein Techniker überprüft die Elemente des Bü´s, oder der Achszähler des Bü´s blieb rot, oder es muß einfach die Fahrstrasse wegen Fahrstrassenwechsel und auch in anderen Fällen muß der Bahnübergang auch auflösbar sein. Diese Taste ist Nachweispflichtig ( Vergreifsschutzkappe + Zählwerk ) da man jederzeit den Bahnübergang auflösen kann.

2-Tastenbedienung

Im Innenfeld ( links im Bild ) befinden sich Gleisbezogene Tasten, die in Verbindung mit den Tasten des Außenfeld funktionieren.

ET + Gleisbezogene Taste hiermit wird der Bü per Hand angesteuert ( Schrankenbäume laufen runter + Sound + VOM Melder blinkt, solange wie die Schrankenbäume in Bewegung sind ). Die entsprechende FS läuft ein, allerdings kommen die Signale nicht auf Fahrt, denn es wird auf die Freimeldung gewartet.
DET + Gleisbezogene Taste hiermit wird  der Bü per Hand angesteuert ( Schrankenbäume laufen herunter+Sound+VOM Melder bllinkt (links unten im Innenfeld ), so lange wie Schrankenbäume in Bewegung sind ). Die Schranken bleiben geschlossen bis DELT gesetzt wurde. Z.B. um ein kurzzeitiges Aufgehen der Schrankenbäume zwischen zwei Zugfahrten zu vermeiden. Die Funktion dient nicht zum Sichern eines Bü´s bei Zugfahrten!!!! Anzeige im Innenfeld links oben gelb leuchtend
DELT + Gleisbezogene Taste hiermit wird die Funktion DET aufgehoben, die Schranken laufen wieder auf, sofern keine Zugfahrt stattfindet und wenn alle RM rund um den Bü frei sind.
ASPT + Gleisbezogene Taste hier mit kann man die komplette Automatik des Bü´s Gleisbezogen sperren. Die Fahrstrasse läuft erst dann ein wenn ASPT gelöscht wurde. Sinn macht dieses wenn z.B. um die Schranken nicht unnötig lange für den Straßenverkehr geschlossen bleiben soll. Die Funktion ist für nur ein Gleis, oder aber auch beide Gleise gültig, angezeigt wird dies durch den ASPT Melder im Innenfeld ( rot leuchtend )
LT + Gleisbezogene Taste hiermit wird die Automatiksperre wieder aufgehoben
BüFT + Gleisbezogene Taste wurde der Bü angefordert und sind die Schranken ordnungsgeäß, ohne Störung verschlossen, muß der Gefahrenraum zwischen den beiden Schrankenbäumen auf Frei sein ( Fahrzeuge, Personen und andere Dinge ) kontrolliert werden. Ist der Gefahrenraum frei, so muß der FDL den Bahnübergang freimelden. Wurde Freigemeldet ( gebüftet, büften ) kommen alle Signale die den Bü decken direkt auf Fahrt.Die Auflösung der Fahrstrasse erfolgt im Regelfall per Zug wenn er einen gewissen Punkt hinter dem Bü überfährt. Im Störfall z.B. die Schranken laufen nicht mehr auf, geschieht dies über die HAT.
BüHFT + Gleisbezogene Taste hiermit wird der Bü hilfsmäßig freigemeldet. Damit der Bü aber nach RIL ordnungsgemäß als gesichert gilt benötigt der TF bevor diese Tastenkombi gedrückt wird, den Befehl 8, um den Bü selbst zu sichern. Da dieses wieder eine gefährliche Handlung ist, bzw. sein kann, ist auch diese Taste mit Zählwerk ausgerüstet und Vergreifsschutzkappe versehen.


Im Bild sehen wir einen Zug der auf Gleis 1 vor dem Bahnübergang steht. Der Bahnübergang muß in dem Fall geschlossen sein, da sich das Ausfahtsignal N1 hinter dem Bü befindet und auch der Durchrutschweg der Fahrstrasse darüber läuft.




Die gesamte Bedienung ist im STW von Zeile 43 bis 78 geregelt



Die Ansteuerung der Schrankenbäume und Sound dazu werden ebenfalls im STW in den Zeilen 39 bis 41 geregelt.
In den Zeilen 21 bis 37 ist das Ansteuern und Auflösen des Bü´s geregelt.

[Manuel Keller]

Teil 3 Vorbereitung der Fahrstraßen und Profile

Bevor nun der Bü richtig angesteuert werden kann, muß man wissen, wie lange ist die Schließ- bzw. Öffnungszeit der Schranken und wie weit fährt der schnellste Zug in dieser Zeit. Hat man dieses herausgefunden weiß man auch wie die Ansteuerungspunkt für den Bü notwendig sind. In meinem Fall benötigen die Schranken ca.15 Sekunden zum Schliessen und Öffnen + 1 Sekunde Freiraum als Sicherheit. Da dieses schon eine recht lange Zeit ist und auf meiner Strecke eine max. Geschwindigkeit von 160km/h erlauft sind, müssen die Ansteuerung schon 2 Blöcke vor der eigentlichen FS mit dem Bü liegen.

Alle FS die auf den Bü zugehen müssen deshalb auch bearbeitet werden.

1. Die Anforderung muß wird gespeichert.
2. Die Fahrstrasse wird vorgespeichert, aber noch nicht vollständig ausgeführt
3. Die Signalstellungen müssen korrigiert werden

In den FS von 306 bis 310 nach SBK 20 liegt die Anforderung des Bü´s, die Anforderung selbst wird in den Profilen verankert. Die Zähler selbst befinden sich in der Bü Gruppe ( Relaisraum )



In der FS, in der sich der Bü befindet, werden die RM aus der BÜ Gruppe im Relaisraum mittels Sprungmarke eingebaut.



Auch müssen die ganzen Signale der FS unten aus dem Relaisraum, statt die aus dem Gleisbild aufgezeichnet werden. Die Signalkorrektur der Signale im Gleisbild selbst wird über den STW geregelt. In den Stellbedingung wird der RM aus dem Relaisraum hier RM525 mit belegt angegeben. Im Relaisraum ( Gleis1 frei ) wurde ein Schalter mit diesem RM angelegt. Damit ist die Fahrstrasse vorgespeichert.

Wird nun gebüftet ( BÜFT oder BÜHFT per STW gesteuert oder per Hand bei ASPT gesetzt ) schaltet der Schalter aus dem Relaisraum den RM von frei auf besetzt und die Fahrstrasse wird ausgeführt. Als Abfrage in der Fahrstrasse zuvor wird nicht der RM am Start, sondern RM 525 als Stellbedingung abgefragt.



Hier im Relaisraum nochmal die Bahnübergangsgruppe mit den ganzen Elementen die notwendig sind. v.l.n.r

Zähler Speicher Einschalten Gleis 1+2 werden über Profile angesteuert und speichert gleichzeitig auch wieviel Züge den Bü nacheinander passieren ( je Richtung ). So lange die beiden Zähler nicht auf 0 steht wird der Bü nicht geöffnet. STW

ASPT 1+2 mit diesen Schalter wird das automatische Büften ausgeschaltet ( Handsteuerung ) STW

Störmelder 1+2 Schalter  Der linke Schalter wird gesetzt wenn eine Störung auftritt ( per Zufall ) der rechte Schalter ist um den Melder im Gleisbild zum Blinken zu bringen. STW

Summer der linke Schalter ist um den Summer unterbrechen zu können, wobei bei Störung der Melder selbst weiterblinkend bleibt. Der rechte Taster ist für den dementsprechenden Sound. STW

VOM der linke Schalter ist um den Vorsichtsmelder im Gleisbild einzuschalten, der rechte Schalter ist um den Melder zum Blinken zu bringen. STW

Alle Signale in der Mitte der Gruppe sind die Signale die den Bü decken und zum Vorspeichern einer FS benötigt werden. FS-Aufzeichnung

DET schaltet die Schrankenantriebe + Sound auf und zu, ohne weiteren Bedingungen STW

ET Liegt eine Anforderung an wird ET gesetzt und der Bü eingeschaltet, um die FS komplett ausführen zu können, sprich die Signale auf Fahrt zu bekommen, müssen entsprechende Bedingungen erfüllt werden STW

Sound der rechte Schalter ist für die Vorsichtsglocke des Bü´s der rechte Schalter für den Sound der Schrankenantriebe. STW

BüFT und BÜHFT gleisbezogen hierüber wird der Gefahrenraum des Bü´s Freigemeldet und die Stellung der Schrankenbäume, APST und Störmelder abgefragt. Ist ASPT gesetzt und es liegt keine Störung vor und die Schrankenbäume sind ordnungsgemäß verschlossen, kann nur über das Bedienfeld freigemeldet werden ( Büft ). Ist ASPT gelöscht und es liegt keine Störung vor und die Schranken sind ordnungsgemäß verschlossen, wird automatisch gebüftet. Liegt eine Störung vor, egal in welcher Stellung sich ASPT befindet muß hilfsmäßig freigemeldet werden ( BüHFT ) werden, die Büft Taste ist dann blockert. STW

Gleis1frei und Gleis2frei Nach die Anfoderung da ist, geprüft wurde ob die Anlage ordnungsgemäß gearbeitet hat, der Gefahrenraum frei und dies mittels BÜFT, oder hilfsmäßig über BÜHFT und Befehl8 gesichert worden ist wird Gleis 1 oder Gleis 2 freigemeldet. Die jeweiligen Schalter BÜFT und BÜHFT werden per STW abgefragt und der Rückmelder entsprechend geschaltet. Sind die Rückmelder der Gleisfreimeldung besetzt, ist die Stellbedingung erfüllt und die FS wird ausgeführt.




Zum Auflösen gibt es nun ebenfalls mehrere Möglichkeiten:
- Im Störfall wird mittels der HAT Taste der Bü aufgelöst
- Im Regelfall aber kann der BÜ nur durch den Zug durch Befahren eines bestimmten Kontaks aufgelöst werden, dieses ist im Profil verankert



Um ein korrektes Ansteuern und Auflösen zu sichern, reicht es nicht nur einfach einen Rückmelder heranzuziehen. Sollte ein Zug wie ein meinen Fällen nicht durchgängig rückmeldefähig sein, sondern z.B. nur die Lok und ein Schlußwagen, hätte das zur Folge das die Anforderung und Auflösung nicht immer richtig arbeitet und die Auflösung nicht korrekt funktioniert. Aus diesem Grund ist dies im Profil festgelegt.

Wer Interesse meiner BÜ-Steuerung hat, dem stelle ich gerne ein Backup zur Verfügung. Insgesamt ist die Programmierung sehr aufwendig un sehr komplex.

Zum Schluß möchte ich mir recht herzlich bei Helmut Kreis bedanken, der mich bei diesem Unterfangen tatkräftig unterstützt hat. Stundenlange Telefongespräche und die Nutzung von Teamviewer waren hierzu notwendig!

[Joachim Frederick]

Hallo Manuel,

boar was für eine Umsetzung die du möglichst nach dem Original dir ausgedacht und umgesetzt hast. RESPEKT.
Ich habe und konnte deine Beschreibung gut verstehen und nach vollziehen, auch als Laie der Originalen Steuerung.
Den HAT (Störfall) hast du zur Vollständigkeit mit eingebaut, wird aber nicht bei dir wohl eintreffen, oder ist das auch mittels ..... vorgesehen ?

Und schön das dir Helmut beim Programmieren behilflich sein konnte. Das freut einem doch zusätzlich, dass man auch sich unterstützt.

[Manuel Keller]

Hallo Joachim,

freut mich das es Dir gefällt. Ja, Helmut ist schon eine Granate, auf den lasse ich auch nichts kommen!!!

Der Störfall ist soweit vorbereitet, aber noch nicht vollständig programmiert. Heißt, derzeit kann ich eine Störung von Hand mittels Schalter in der Bü-Gruppe einschalten, die ganzen Prüfroutinen etc. funktionieren auch schon.
Später möchte ich aber mittels Zufallssteuerung eine Stöung in der ZFA simulieren. Könnte z.B. so aussehen das nur ein Schrankenbaum herunterfährt und der andere bleibt offen. Dann fängts an, die Züge bleiben vor dem ESig stehen die TF´s müssen Befehle bekommen, um den Bü selbst zu sichern. Wie ich das darstelle weiß ich derzeit aber noch nicht. Denkbar wäre das per Videoeinspielung, oder aber das gesamte Telefongespräch zwischen TF und FDL. Damit verbunden werden auch andere FS und Profile. Der TF würde seinen Zug bis direkt vor den Bü vorziehen und stehenbleiben, nun setzt er ZP1 ( Horn, Hupe, Pfeife) und zieht dann langsam seinen Zug über den Bü drüber, bis er ihn passiert hat.

Im Moment hat aber erstmal die ZFA Priorität, damit sich überhaupt mal wieder was bewegt.

[Manuel Keller]

Hallo nochmal,

Da inzwischen auch wieder Ruhe eingekehrt ist, habe ich mich dazu entschlossen, doch wieder meine Backups Euch zur Verfügung zu stellen.

Bitte beachten Version: WDP 2012 Premium Edition

http://52106186.de.strato-hosting.eu/Windigipet/WDP_DATENSICHERUNG_ManuelsRollbahn_V3-0_28_09_2016_02_58.ZIP

[Helmut Kreis]

Hallo Manuel,

danke für die Blumen. Ja, der BÜ ist schon eine Herausforderung, den mit WDP zu realisieren. Und dann auch noch mit WDP2012. Meine Befürchtung ist ja, dass wir die ganze Arbeit nochmal machen, wenn Du WDP2015 und höher hast. Ich glaube dass dann Dein STW nur noch halb so lang ist 

Ja, Helmut ist schon eine Granate, auf den lasse ich auch nichts kommen

:
Nicht mal einen Regenschirm wenn's regnet.

[Joachim Frederick]

Hallo Helmut,

Ja, Helmut ist schon eine Granate, auf den lasse ich auch nichts kommen

:

Nicht mal einen Regenschirm wenn's regnet.

Ja so sind eben einige, Denken nur an Ihrem Vorteil 
Und wenns der andere etwas braucht..   

[Manuel Keller]

Hallo zusammen,

na aber so bin ich nicht eingestellt, sonst würde ich es mit Sicherheit nicht so ausführlich dokumentieren, oder ?

[Joachim Frederick]

Hey Manuel,

war von mir genauso als Spass gemeint wie von Helmut !!! Darum doch Smilies da hinter

[Manuel Keller]

Hallo zusammen,

nach etwas über 2 Jahren Lernphase des Programms, Testen und Probieren, kann ich heute endlich sagen, das meine Programmierung in groben Zügen für den Regelbetrieb fertig ist.

Das Ganze nun im Programm zu zeigen würde einfach den Rahmen sprengen, die Programmierung ist extrem komplex. Daher beschreibe ich nun nur das was ich damit bis dato umgesetzt habe und auch funktioniert. Vielleicht kann der ein oder andere nun mein Betriebskonzept besser verstehen, eventuell aber auch was für das eigene Projekt mitnehmen.

Insgesamt habe ich 3 Zugfahrautomatiken geplant:

- Programmteil: Regelbetrieb ( 90 % fertig, 10 % Feintuning notwendig )
- Programmteil: Gegengleisfahren ( noch nicht erstellt )
- Programmteil: Rangierverkehr ( noch nicht erstellt )

Die irgendwann mal zu einer großen ZFA zusammengesetzt werden soll.

Der Programmteil Regelbetrieb ist wie folgt aufgebaut und bietet folgende Besonderheiten:

Steuerung der Züge

Alle Personenzüge fahren nach Fahrplan mit festen Abfahrtszeiten ( Echtzeit ), d.h.:
- Fernverkehr im 60 min Takt
- Nahverkehr 2 ( RE´s bzw. D-Züge ) im 20 min Takt
- Nahverkehr 1 ( Züge die auch in meinem Bahnhof halten ) ebenfalls im 20 min Takt

Beachtet wird bei allen Zugfahrten die Wertigkeit der Züge, so leiten Fern- und Nahverkehrszüge automatisch die Überholung von Zügen niederer Priorität ein.
Der Wert 1 = hoch, 10 = niedrige Priorität

Die Abfahrtszeiten für Personenzüge sind in der Zugfahrautomatik festgehalten. Jeweils 1 min zuvor wird die Überholung angefordert.
Die ZFA ist für 24 Stundenbetrieb ausgelegt. Bis dato hatte ich jedoch nur maximal 16 Stunden die Anlage im Dauerbetrieb.




Alle Güterzüge, sowie Sonderzüge ( Personenverkehr, z.B. Nachtzug, Autoreisezug, historischer Zug ) werden mittels einem Wartezeitgenerator zufällig gefahren. Der Sonderzug hat dabei die Besonderheit, das er nicht überholt werden kann.

Die Auswahl der Güter-/ Sonderzüge geschieht über die Gleisauswahl, der erste Zug aus der jeweiligen Ebene ( 2xx, 3xx ) also Gleis 200, oder Gleis 300 startet und setzt den unteren Zähler auf 2, damit wird der nächste Zug aus Gleis 201 oder 301 gestartet usw. Somit wird gewährleistet, das kein Zug mehrmals hintereinander abfährt. Die Gleisauswahl ebenfalls zufällig anzusteuern hatte sich nicht bewährt, da hierfür meine Schattenbahnhöfe zu klein und zu oft der ein und selbe Zug abfuhr.



Verkehrsdichte

Für meinen Automatikbetrieb kann ich die Verkehrsdichte für den Betriebstag auswählen, auch ist es möglich die Verkehrsdichte während des Betriebs auf eine andere Art umzustellen.

hohe Verkehrsdichte, = sehr enge Zugfolge, max. 2 min Pause zwischen den Zügen
mittlere Verkehrsdiche ( Normalbetrieb ) = max. 4 min Pause zwischen den Zügen
niedrige Verkehrsdichte = max.8 min Pause zwischen den Zügen.

geregelt wird dies über den Stellwerker und Zählerabfrage Wartezeitgenerator







Überholungen



Wie schon weiter oben beschrieben leiten höherwertige Züge die Überholungen für Züge niedrigere Priorität die Überholung automatisch ein.
von Westen her kommend, wird zuerst geprüft ob eine kurze Überholung (örtliche Gegebenheit: Einfahrt mit 60km/h erlaubt, ESigF nach Gleis 1) möglich ist, sprich aus der Gegenrichtung kein Zug kommt, der durch eine solche Überholung ausgebremst werden würde. Ist dies nicht möglich, wird geprüft, ob das Gleis 4 frei ist und eine normale Überholung ( Einfahrt 40km/h, ESigF nach Gleis 4 ) statt finden kann. 

Von  Osten her kommend, ist nur eine Überholung von ESigA nach Gleis 4 möglich.

Informationen

Ob eine Überholung stattfindet wird mit Richtungsangabe in meinem Informationsfeld angezeigt




LE-Halt / Abstellung

um auch mal einen Zug aus der Automatik herausnehmen zu können, für LE-Halt oder einfach für eine Abstellung habe ich mir Optional 2 Schalter ( 3 Positionen ) eingebaut. Wähle ich einen der Schalter ( Pfeil ) in eine Richtung, so wird der nächste Güterzug, sofern das entsprechende Gleis auch frei ist aus dem Fahrplan herausgenommen und abgestellt. Setze ich den Schalter wieder in Neutralstellung ( beide Pfeile grün ), so ist der Halt beendet und der Zug wird automatisch wieder in den Fahrplan integriert. Steht der Schalter z.B. mit Pfeil links nach rot und ich wähle nun direkt rechts roter Pfeil an, wird der haltende Zug aus dem Gleis ausgefahren, wieder im Fahrplan integriert und der nächste Güterzug aus der Gegenrichtung wird in dem jeweiligen Gleis abgestellt.

Hier Schalter für Gleis 4 in Grundstellung Züge fahren normal durch und Gleis 5 Abstellung Richtung N5 ( Westen )



Gleis 5 und die Besonderheit Fahrzeug benötigt Wartung

In der Regel wird Gleis 5 nicht für Überholungen, sondern ausschließlich für Abstellungen, Wartung, und später zum Rangieren benutzt.
LE-Halt / Abstellung ist wie zuvor beschrieben anwählbar.

In WDP befindet sich bereits ein Programm welches die Betriebszeiten eines Fahrzeugs ( loks und Wagen! ) erfasst. Hier kann man auch weitere Einstellungen vornehmen. Dies ist sehr nützlich und hilft mir den Überblick für anstehende Wartungen im Auge zu behalten. Im Lokcontrol wird dieses durch eine blinkende Ölkanne symbolisiert, ebenso wird das Bild des Fahrzeugs hier und in der Seitenleiste ( Gesamtübersicht ) angezeigt.



Sollte nun ein Fahrzeug in einem Zug eine Wartung benötigen, wird das von meiner ZFA erkannt und der Zug wird automatisch wenn er von Westen kommt auf Gleis 5 geleitet.

In meinem eigenen Informationsfeld, wird mir dieses auffällig angezeigt. Die Information, wird dann Orange und vor dem Schriftzug erscheint ein orange/rotes Ausrufezeichen.

Ist der Zug nun auf Gleis 5 angekommen, kann ich das/die Fahrzeuge herunternehmen, kontrollieren, oder Warten. Ist die Arbeit erledigt stelle ich das Fahrzeug wieder aufs Gleis und bestätige dieses, in dem ich den Haken bei "erledigt" setze. Das Ausrufezeichen und die Inforamtion verschwindet, der Wartungsintervall wird auf 0 gesetzt und die Betriebszeit zu dem Gesamtbetriebsstundenzähler addiert. Der Zug wird nun wieder automatisch in den Fahrplan eingereiht.



Hier mal ein Wartungsplan meiner BR103 155-2




Es gibt aber noch weitere Besonderheiten.

Während den Dauertest kam es hin und wieder vor das mr die Züge zu dicht aufeinander folgten, daher baute ich noch zwei weitere Punkte ein.

1. Priorität Personenzüge

Funktion: Verhindert das ein Güterzug ausfährt, obwohl nun ein Personenzug planmäßig abfahren sollte.
Hin und wieder kam es vor, das der Wartzeitgenerator ein paar hunderstell Sekunden einen Güterzug vorschob und damit den Fahrplan der Personenzüge durcheinander brachte.
1 min bevor nun ein Personenzug startet, wird das Ausfahren eines Güterzuges verhindert. ( fiktiv wurde in dem Fall der Güterzug an der vorliegenden Zugmeldestelle überholt ).
Ist ein Güterzug bereits vor dem Personenzug auf der Strecke, wird je nach Priorität eine Überholung eingeleitet.

2. Abstandsregelung

Funktion: ergonomisches Fahren ( Energiesparend )

Wie im echen Leben halten natürlich auch in meinem Bahnhof auch Züge ( wenn auch nur 6 mal je Stunde ). Güterzügen laufen dabei unweigerlich auf den haltenden Zug auf, der TF des Güterzugs muß bremsen und kommt vor der Einfahrt zu stehen ( Verschleiß ! ). Nachdem der Personenzug den entsprechenden Block verlassen hat, muß der TF des Güterzugs wieder anfahren ( kostet Energie, und je nach örtlicher Gegebenheit und Art des Zuges auch gar nicht möglich: z.B. schwerer Kohlezug in einer Steigung ).

Der FDL ( so praktiziere ich das wenn möglich, auf jeden Fall ) würde nun den TF anfunken und ihm die Info geben, das ein Personenzug vor ihm ist, um den Abstand etwas zu regulieren würde nun der Güterzug durch Gleis 4 geleitet werden und kann so im Rollen bleiben ( Verschleiß minimiert, Energie sparend ) .
In meinem Programm werden hierzu die RM der entsprechenden Blöcke abgefragt und als Bedingung in der jeweiligen Fahrstrasse bzw. Zugfahrstrasse des Güterzugs eingetragen.

3. Anrückmelder

blockt ein Zug ein wird dies durch einen Anrückmelder akustisch angekündigt. Mittels Stellwerkswärter habe ich dies ebenfalls umgesetzt. Im echten Leben gibts dazu nur ein Summer oder Läutwerk, im Modell habe ich dazu den Originalsound  aufgenommen und auf den Kanal des Soundsystems gelegt, aus dem auch der Zug kommt ( z.B.Zug kommt von links, Glocke ertönt aus dem linken Kanal ).

Normalerweise ertönt das selbe Geräusch auch wenn der Zug ausblockt, dieses hab ich noch nicht umgesetzt. Meine Anrückmelder tönen derzeit aber nur wenn ich die Automatiksperre des Bahnübergangs eingeschaltet habe, um so auch rechtzeitig meinen BÜ bedienen zu können.
Im Vollautomatikbetrieb würde es sonst irgendwann nerven.

Derzeit bin ich am Überlegen, die Sounds so zu gestalten, das im Automatikbetrieb, die Sounds vor der Türe des Stellwerks zu hören sind und im Teilautomatikbetrieb nur die Sounds in einem Stellwerk ertönen.




Die Funktionsweise der Fahrgastinformation ( inkl. Verspätung und Ausfall ), sowie dem Bahnübergang ( Zug, oder Handgesteuert nach dem Original ) und den Selbstblocksignalen habe ich ja bereits zuvor ausführlich beschrieben.

Ich hoffe Euch mit der Beschreibung nicht all zu sehr gelangweilt zu haben und vielleicht kann der ein oder andere ein paar Ideen auch auf seiner Anlage umsetzten.

[michael1957]

Hallo Manuel,
danke für deine wie immer sensationellen Berichte!! Ich muss (leider für mich) zugeben dass du mich inzwischen so weit "überholt" hast, dass ich mit dem Verstehen deiner tollen WDP-Steuerungsansätze kaum noch nachkomme. Inzwischen komme ich gar nicht mehr zum Gleis- und Landschaftsbau, weil mich deine Steuerungs-ansätze so faszinieren dass ich dauernd versuche, deine Ideen irgendwie auf mein WDP zu übertragen...  - nein, Scherz beiseite: Riesengroßes Kompliment für dich - und bitte unbedingt weiter berichten. Da kommt nicht die Spur von Langeweile auf, sondern schlicht nur Faszination!! Auch wenn ich nicht einmal halb so weit bin (wohl bei kaum mehr als 25% oder so..) ich erstarre immer wieder in Ehrfurcht wenn ich deine Berichte lese!

Beste Grüße aus Österreich, Michael