Remmen en de CVs in WDP

[H.v.d.Oosterkamp]

Beste WDPérs,

Bijgaand het document van Stefan Lersch, door mij vertaald. Hopelijk komt er nu wat duidelijkheid wat betreft het WDP verhaal over remmen.

Met groet, Henk

[jlt]

Hallo Stefan en Henk,

Top!.

Met vriendelijke groeten,

Jan

[Bob Vermeulen]

Hallo allen

Mooi verhaal Stefan zo doen we dat ook bij de Nederlandse Windigipet bijeenkomsten aanleren.
Bijzonder leuke achtergrond informatie aangaande het afremmen in een IZNF.
@ Stefan:

en past het verdere remverloop dienovereenkomstig aan. Was b.v. de lok bij het bereiken van de tweede TM in het iZNF sneller als hij zou moeten zijn, zal WDP die Lok in het verdere verloop sterker afremmen.

Hier beginnen een aantal vragen bij mij op te komen.
Doet hij dat echt voor elke lok op elke RMK telke maal berekenen en opslaan?
Dat zou inhouden dat ik dus een lok geen remweg hoef te leren want WDP doet dat zelf en dat de remcorrectie ook niet noodzakelijk is om te testen. WDP zou dan na bv een 1/2 rijden alle remwegen per RMK berekend hebben.!!

Ter aanvulling wil ik even wijzen op een artikel van Ronald die dat reeds in 2013 in een document heeft verwoord (gemaakt)  over hoe je de lok het beste kunt afregelen en waar je naar kijken en opletten moet.

Hier kan je het document vinden: https://www.windigipet.de/foren/index.php?topic=68692.msg144977#msg144977

Dit met het gegeven van Stefan hoe WDP nu zou remmen op een IZNF is waardevol om eens te lezen.

@Stefan: in je document schrijf je

De remvertraging in de decoder in CV4 is gedeactiveerd (ofwel 0 of 1 afhankelijk van de decoder)

Kan je daar wat meer over kwijt welke decoders en waarom is er verschil (je bent ook N spoorder en dus mogelijk alleen voor N-spoor interessant om te weten)

mvrgr Bob


Sorry Bob, ich hatte versehentlich deinen Beitrag geändert statt zu zitieren, ich habe das repariert.

[Stefan Lersch]

Hallo Bob,

Doet hij dat echt voor elke lok op elke RMK telke maal berekenen en opslaan?

Ja, dat is juist!

Dat zou inhouden dat ik dus een lok geen remweg hoef te leren want WDP doet dat zelf en dat de remcorrectie ook niet noodzakelijk is om te testen. WDP zou dan na bv een 1/2 rijden alle remwegen per RMK berekend hebben.!!

WDP berekent de beste remweg tijdens het remmen. Dat maakt WDP elke keer nieuw en onthoudt dat niet. De locomotief zou zo goed mogelijk worden gekalibreerd, zodat WDP zo min mogelijk moet corrigeren.

@Stefan: in je document schrijf je

De remvertraging in de decoder in CV4 is gedeactiveerd (ofwel 0 of 1 afhankelijk van de decoder)

Kan je daar wat meer over kwijt welke decoders en waarom is er verschil (je bent ook N spoorder en dus mogelijk alleen voor N-spoor interessant om te weten)

Dat hangt van de decoder af. 0 betekent met sommige decoders niet "uit", maar "standaard". Neem in dit geval de waarde 1.

[jlt]

Beste Stefan,

Kun jij mij uitleggen, dat Karlheinz Batterman de CV3 en 4 hogere waarden worden toegekend voor locomotieven die zijn uitgerust met sound, rookgenerator en digitale koppeling.
Zie onderstaande link.

http://www.windigipet.de/foren/index.php?topic=79194.0

Ik heb jou aanwijzingen getest op een locomotief dat zonder sound e.d. de CV4 op 1 a 2 gezet.
En dat klopt volgens jou beschrijving.
Dit was in de versie 2015 niet mogelijk waardoor meer werd afgesteld via Remcorrectie.
Nu is er dus blijkbaar een koppeling gemaakt met snelheidsliniaal voor snel of langzaam afremmen!.

Bij een locomotief die uitgerust is van sound e.d. gaat jou aanwijzing niet op. Die afremliniaal staat geheel buiten het bereik, temeer doordat de CV4 nodig is om op 8 tot 11 ingesteld te worden. Die afremliniaal van snel en langzaam werkt dus nu niet op deze wijze. Van daaruit moet dit ingegrepen worden en terug naar de remcorrectie om uit eindelijk de goede Anhaltpunkt te realiseren.

Het voorstel van Karlheinz Batterman werkt uitstekend.
Hiermee heb ik gemerkt dat het synchroon parallel meeloopt met het geluid (lengte) van afremmen, en het afremmen van de locomotief. Ga ik de CV4 op 1 zetten dan loopt het geluid niet synchroon met het afremmen. De loc wordt eerder gestopt en het geluid wordt abrupt afgebroken.

Misschien ligt het fenomeen tussen N-spoor en H0-spoor?.

Hoor het graag van je.

Met vriendelijke groeten,

Jan

[jlt]

Beste Stefan,

Ik kom erop terug met een tweede test wanneer gewerkt wordt met Mehrfachtraktion wordt ingezet.

Als we het volgens jou beschrijving de CV4 op 1 zet,
dan gaat er van alles betreft op het Anhaltpunkt niet correct.

Ik maak daar even een verslag en misschien kun je ons uitleggen wat er in versie 2018 de echte functie is van de Remcorrectie in de relatie met de Optrek en Afrem knop liniaal.

Met vriendelijke groeten,

Jan

[jlt]

Beste Stefan,

De tweede test.

2 stuks, DB290 locomotieven gemerkt DB290-1 en DB290-2. Leverancier Trix.
Beiden locomotieven zijn uitgerust met ESU locdecoder LokPilot 4 generatie.
Locomotief DB290-1 is uitgerust met digitale koppeling (Marklin) die fabrieksmatig op de markt is  gebracht. De DB290-2 zijn de koppeling vlgs NEM zoals bij Marklin standaard dit aanbrengt (dus geen digitale koppeling).
Zoals je het ziet kunnen die twee DB290 met elkaar koppelen waarvan de DB290-1 als koppelaar en ontkoppelaar werkt. De DB290-2 is dan de statische locomotief, die wacht tot die wordt gekoppeld en/of ontkoppeld te worden.

Werken met IZNF.
Welnu, als we volgens jou beschrijving enkel een loc zonder digitale koppeling, dus de DB290-2, dan werkt het volgens jou beschrijving. Met andere woorden, het werkt enkel die loc!.

Met IZNF maakt niet uit of erop 1 bezetmelder lengte of meerdere bezetmelders aan elkaar gekoppeld wordt, WDP berekend aan de hand van de weg/tijd berekening, dit leid bij kortere bezetmelder lengte een snellere stopsectie, en bestaat de IZNF uit meerdere bezetmelder aan elkaar gekoppeld, dan is die weg/tijd berekening langer en duurt het afremtraject ook langer (vanuitgaande dat in de IZNF alleen de signaal afstand vanaf het eind tot de Sein). Dat WDP deze variant niet onthoud maar telkenmale opnieuw berekend wanneer de loc aan het begin van het aanmelden van een bezetmelder was reeds al in de eerdere versie voorhanden, Dat is niet nieuw.

We beperken even in de bovenstaande enkel die DB290-2 volgens jou methode met gebruikmaking van de IZNF. Die DB290-2 is goed gekalibreerd, de rails en de wielen zijn schoon. En de CV4 is op 1.
(even tussendoor, wat bedoel je met de CV4 als Standaard 0, is Standaard Bit 0 of Bit 1?).
Bij de KM/hr kalibratie is vooruit rijden (bij punt 5, dus langzaam KM/hr), het ijkpunt voor vooruit rijden en nemen we dezelfde ijkpunt 5 voor achteruit rijden, dan zit er een verschil 6 Km/hr dan van het vooruit rijden. Oke, met die liniaal instelling waarbij je het afrem van een locomotief kunt beïnvloeden wordt het achteruit rijden (in de IZNF modus) dichter bij het “Anhaltpunkt” die je omschreef. Dan hoeft men dus niet al teveel op de Remcorrectie te sleutelen.
De DB290-2 met wagons onder de IZNF modus als enkel locomotief als leidend het traject rijdt gaat dat ook prima, zowel heen enkel rondjes rijden en iedere keer netjes inde IZNF modus stopt op het “Anhaltpunkt”, en tevens achteruit rijden naar een uitwijkspoor die teven op IZNF modus activeert gaat dat goed.

Nu pak ik enkel de DB290-1 (met digitale koppeling en de CV4 op 1) en ga op dezelfde manier als met de DB290-2, dan wordt het verhaal anders weergegeven. In de IZNF waarvan de stopsectie hetzelfde is gebleven rijdt de DB290-1 en wordt te vroeg gestopt. De afstand vanaf de Sein is 7 cm eerder gestopt dan met de DB290-2. De DB290-2 stopt nagenoeg op het Anhaltpunkt en de DB290-1 stopt 7 cm eerder (op jou voorgestelde wijze). Nu is het probleem dat eerder stoppen niet met de Remcorrectie kan worden afgesteld.
De remcorrectie corrigeert wanneer een locomotief te ver voorbij de Sein wordt gestopt, en dan werkt de remcorrectie terug naar de juiste Sein positie.

Nu neem ik Karlheinz Batterman zijn advies om de CV 4 op 11 te zetten voor ESU decoders van LokPilot 4 generatie. Wat gebeurt er nu. De DB290-1 rijdt zonder gebruikmaking van de Remcorrectie 4 cm verder de sein.  En simpel met Remcorrectie schuiver wordt dat terug gebracht precies op de Anhaltpunkt afgesteld. De optrek en afrem liniaal in de locomotieven databank heeft weinig invloed.

En dan komt het probleem om de hoek kijken.
De DB290-2 staat CV4 op 1 en de DB290-2 staat CV4 op 11.
Nu wil ik die twee locomotieven als dubbeltraktion aankoppelen.
Als test maak ik altijd eerst dat de twee locomotieven met tussen ruimte van ongeveer 5 cm afstand van elkaar en als dubbeltraktion koppelen en rijden met lage snelheid.
Dit om na te gaan of de optrek en het afremmen en de snelheid gelijktijdig samen opgaat.

Nou niet dus!?.

Die twee locomotieven zijn van elkaar verschillend van CV4 van waarden, waardoor de DB290-2 eerder optrek en eerder stopt dan de DB290-1. De DB290-1 trek langzamer op en remt langzamer af.

Hiermee kon men in de oudere WDP versie juist met die optrek en afrem liniaal die twee locomotieven gelijktijdig individueel zodanig afstellen, met als derde de snelheid aanpassing perfect afstellen.

Stefan, de manier met enkel een loc zal dit werken, maar met dubbeltraktion werkt die optrek en afrem liniaal contraproductief. Waarom is die remcorrectie dan daarvoor ingezet.
Je gebruikt die optrek en aftrek liniaal om ook in IZNF voor de3 Anhaltpunkt, maar wijzig ik die optrek en afrem liniaal voor dubbeltraktion, dan verliest ik die Anhaltpunkt van de DB290-2 locomotief.

Ik ben nog verder gegaan.
Twee locomotieven die uitgerust zijn met Selectrix decoders van Doehl en Haass.
Op dezelfde wijze als in de boven beschreven test.
Selectrix maakt het nog gekker, de CV4 staat op 32 als het om Anhaltpunkt gaat.
En met achteruit rijden raakt die van slag, pendeldienst met IZNF wordt maar aan 1 kant goed af te stellen maar achteruit rijden en stoppen is de Anhaltpunkt 8 cm te vroeg.

En nu komen we dus op het punt van deze discussie waar Rupert van Swol het aankaarte.

Ik kan dat vast stellen dat voornamelijk achteruit rijden een lastig in te stellen gereedschap is, want daar ging die discussie over.
Dat de CV 4 onderwerp geheel afhankelijk is van het type locomotief decoder die men gebruikt.
Marklin is dan weer anders dan ESU.

Het thema van Rupert is, kan men die Remcorrectie niet dynamisch maken zodat zowel ( in IZNF modus) vooruit rijden en correct stopt en achteruit rijden ook correct stopt, ongeacht de twee verschillende rijsnelheden die zijn gekalibreerd. Die optrek en afrem liniaal alleen enkel gebruiken om individuele aan te passen als twee of 5 locomotieven gelijktijdig kunnen optrekken en afremmen en de snelheid aanpassen. Even los daarvan de het aankoppelen via profile geschied.

De CV4 onderwerp is een cruciaal instelling.

Met vriendelijke groeten,

Jan

[Stefan Lersch]

Beste Jan,

heeeel  compliceert! Dat zijn speciale gevallen. Ik zou dit met Karlheinz en de anderen Betatesters discuteren.

[jlt]

Beste Stefan,

Dit is niets gecompliceerd.
WDP biedt die Mehrfachtraktion met 5 locomotieven, in de nieuwe versie 2018. Dat houdt dus in, dat het wenselijk is zonder al teveel bewerkingen en afstellingen direct alle locomotieven aan elkaar te kunnen koppelen en gelijktijdig alle locs gelijktijdig gezamelijk optrekken en afremmen en de snelheid. Dat is nu bij mijn test niet het geval als die verschillende loc met verschillende CV 4 instellingen.
Ze reageren individueel verschillen.

En ook het thema achteruit rijden binnen de IZNF modus op Anhaltpunkt die met remcorrectie ook te worden afgesteld.
Of dat enkel een loc of 5 locs als Mehrfachtraktion.

Dit heb ik ook aan Markus aangemeld en hij zou dat binnen het team erover discussiëren.
Vandaar.

Met vriendelijke groeten,

Jan

[Peter R.]

Heren

Voor de niet leden van de Windigpet gebruikersclub ik rij Märklin Mfx
Ik ben met dat remmen bezig op mijn pendel ,hetgeen ik op de club heb vermeld
Lok geijkt 0 - 25 km laat hem 15 km rijden gaat goed
Maximale rem weg is te kort stopt 10 cm van de buffer
Meld-tijd van de melder vertraagt, stopt 20 mm van de buffer, perfect dus

Als je het verhaal van Stefan leest moet je de CV4 op nul stellen en gaat alles in Windigipet
Ik kan de lokdecoder uit de lok halen op de mDecoderTool3 van Märklin plaatsen
En dan de CV 4 instellen
Hoe kan ik met Windigipet of de CS3  de cv4 waarde aanpassen zonder de lok te demonteren

Groet Peter

[Markus Herzog]

Liebe Anwender,

ich schreibe auf Deutsch da ich kein Niederländisch kann. Ich hoffe, dass sie mich halbwegs verstehen. Leider ist es für uns trotz Google Translator sehr schwer den Diskussionen zu folgen. Dennoch möchte wir (Herr Dr. Peterlin und ich) einige Aussagen treffen:
1. Alle von Stefan hier getroffenen Aussagen sind korrekt und mit uns angesprochen. Wir sehen keinen Grund diese in Zweifel zu ziehen.
2. Wenn Fahrzeuge in Traktion fahren sollen müssen sie ähnliches Bremsverhalten (ich spreche nicht von Einmessergebnissen Fahrstufe <-> km/h) haben, damit diese Fahrzeuge sinnvoll in Traktion auf dem iZNF anhalten können. Ist dies nicht gegeben, wird man keine guten Ergebnisse erhalten.
3. Ob es eine Ergänzung/Erweiterung zu 2. in Bezug auf Fahrzeuge mit stark unterschiedlichem Bremsverhalten gibt, werden wir bei Zeiten besprechen. Aber erstmal sind da keine Änderungen vorgesehen. Das Einmessverfahren/Einkalibrieren erfordert jetzt schon viel Zeit, wir wollen hier auch nicht dem Anwender noch mehr Aufwand zumuten.

Grüße
Markus

[Hielco]

Hallo WDP-ers,

Om ook nog een duit in het discussie zakje te doen. Ik mis het advies om CV 4, en eventueel CV 5, op de waarde nul of 1 te zetten. Op het Duitstalig deel van dit forum wordt alom door de afhandelaren als eerste actie aanbevolen om tot een goed resultaat te komen in combinatie met iZNF. Reden: hiermee heeft WDP direct invloed op het afrem en optrek gedrag van de loc.

Het op nul of 1 zetten a CV 4 heeft zowel bij mij en anderen geleid tot het oplossen van hardnekkige remproblemen met iZNF. Daarnaast heb ik in alle MFX en ESU decoders een logaritmische snelheidscurve. Ook dit gaat prima met WDP, en de locs trekken rustig op en komen ook rustig tot stilstand. Op de gewenste plek. Bijna op de cm nauwkeurig op de verschillende iZNF. Ik geef toe: het afrem en stop deel zijn overal vrijwel binnen 2 cm gelijk.

Met vriendelijke groet,

Hielco

[jlt]

Hallo Markus,

Vielen Dank für die Erklärung.

Mit Stefan seine Hinweis kan ich mir unterstützen.
Aber von Karlheinz Batterman Hinweis über Sound usw gesteuerte loks, kannst Du etwas erklären da doch die Unterschied zu sehen sind.

Am Ziel ist um das zu lernen.

Mit freundlichen Grüßen,

Jan
 

[Bob Vermeulen]

Hallo allen,

@Hielco,

en eventueel CV 5, op de waarde nul of 1 te zetten.

CV5 staat nooit op 0 of 1. CV5 is de max snelheid waarin je de lok wilt laten rijden.

Op het Duitstalig deel van dit forum wordt alom door de afhandelaren als eerste actie aanbevolen om tot een goed resultaat te komen in combinatie met iZNF

Zoal ik al eerder schreef over CV5:

Ten tweede regel ik CV5 direct direct op de decoder zodanig dat hij de max snelheid heeft die ik op de baan wil rijden met de lok en niet de snelheid die hij in 1:1 kan rijden. Met andere woorden een lok kan 1:1 200 km/ uur rijden maar op mijn baan rij ik max 100 met die lok, dan regel ik max 100 in want dan is de 100km/28 stappen mooier verdeeld
Dat is met name een groot voordeel voor loks die in het lage snelheid bereik dan een mooiere verdeling hebben.

Dit ter aanvulling om geen misverstanden te krijgen over CV5

mvrgr Bob

[Rupert van Swol]

Hallo Forum leden,
In het vertaalde stuk van Stefan Lersh, lees ik dat de CV 4 waarde liefst op minimaal moet komen te staan.
Dat is bij mij in dat geval waarde 0. Maar dan kijkt de dedodere vervolgens  naar de waarde in CV52
De CV waarde in CV52 is een berekening  ( Cv waarde x 2 is remweg in Cm ) met mijn kleinste INZF van 44 cm geeft dus een CVwaarde van 22  en dat geldt dus meteen voor alle INZF in WDP

De Cv4 waarden zijn niets anders dan een massa simulatie. ( ik gebruik een vuistregel van 1 cv waarde per 3.6125 ton
Zo heeft een BR24 een hogere cv4 waarde ( 15 ) dienst gewicht  is 57,4 ton  En de BR89 heeft een Cv4 waarde ( 8 ) dienst gewicht 28,9 ton. en dan heb ik ook echt verschillende remwegen.
Dat betekend dus ook dat aankomst sneldheid voor een bepaalde lok ook voor die  INZF passend moet zijn om op de gewenste plaatst te stoppen.

Maar mijn Preiser Lokfuhrer und Heizer weten ook door gebruik te maken van de functie F5 ( rangeergang )  halvering geeft op de ingestelde snelheid in relatie staat met de stopweg.

Als  ik deze CV 4 waarden op 0 zet dan zijn alle lokomotieven gelijk aan een soort van  interne windigipet lok.
IK rij schaal 1:45 en daar zie ik elke snelheids vermindering van windigipet in schokjes verschijnen ( de motor met stappen naar beneden regelen)
Verhoog ik de CV4 waarde dan verdwijnt het schokkerige beeld maar is de remweg langer.  Immers de CV4 waarde wordt uit de decoder gegeven en dat weet Windigipet niet, tot dat er een nieuwe berekening komt van  een kontact melder die afgaat en in de INZF is opgenomen en meet WDP ( interne tijd vergelijking )  dat de snelheid nog te hoog is en vervolgens een nog hogere snelheid vermindering wordt gegeven.   Dit is m.i  de oorzaak van het te vroeg te stoppen of  met de laagste mogelijk snelheid ( tergend langzaam de laatste CM vol maken  tot dat de stopmelder actief wordt.
Ik vraag mij af hoe groot het bereik is van de schuifbalk Dynamisch verhalter ( ABBREMSEN ) is,  wat in feite een soort van  vervangende Cv4 waarde is.
Deze waarde door de schuifbalk  kan wel ddor Windigipet in haar interne berekening mee worden genomen..
Maar heeft bij mij geen zichtbaar invloed ( effectief )  met schaal 1:45

met vriendelijke groet.
Rupert van Swol