Chaos im Automatikbetrieb (Handbetrieb teil Automatik einwandfrei)

[Sven Spiegelhauer]

Hallo Norbert

man kann im FDL-SBS mehrere hintereinander liegende iFAZ legen. Wird das miFAZ verwendet. Dann nur eines Pro Gleis. Ansonsten wäre ja auch der Vorteil des miFAZ wieder weg.

[Norbert Burkert]

Hallo Sven,
ok dann probiere ich das mal auf zwei Gleisen aus.

Denn ich traue dem ganzen System noch nicht nicht wirklich zu über 5m langen Gleisen mehrere Züge relativ genau zu parken. Da braucht ja nur mal ein Kontakt Ruckler zu sein, schon stimmen die Berechnungen von WDP nicht mehr.

Geht den Ein MIFAZ und Ein IFAZ? Und wenn ja, besser im ersten Gleisabschnitt (in Fahrtrichtung) oder im zweiten?

[Sven Spiegelhauer]

Hallo Norbert,

ob die Züge dort genau halten hängt von der Einmessung ab und der Aufteilung der RM. Kann mir das aber in Deinem Fall jetzt nichtim Projekt ansehen.

Ich würde iFAZ und miFAZ nich im Gleis mischen.

[Helmut Kreis]

Hallo Norbert,

entweder mehrere Blöcke hintereinander mit normalen iFAZ, oder EIN miFAZ

[Norbert Burkert]

Hallo Allerseits,
so heute habe ich nun die ganzen Fehlermeldungen beseitigt und erstmal Testweise 2 Gleise in dem oberen  Schattenbahnhof in ein MIFAZ umgewandelt. Den kann ich noch gut einsehen!

Das hat erstmal funktioniert.

Aber das Problem mit den weiterschleichenden Loks habe ich leider immer noch. Es ist auch leider so selten, dass ich noch keine Systematik erkennen konnte. Es sind verschiedene Loks und es sind verschiedene Fahrtrassen.

Was konnte ich beobachten: Die Loks sind vor dem Zielkontakt anscheinend schon auf kleinster Fahrstufen heruntergeregelt. (Bremskorrektur zu stark??) Der Zielkontakt wird als besetzt gemeldet aber WDP sendet keinen Stoppbefehl. In der CS3 steht noch immer 1% Fahrt an.

Wenn ich die Loks manuell ein Stopp- oder einen Wendebefehl auslöse, wird die FS sofort freigegeben.

[Karlheinz Battermann]

Hallo Norbert,
viele iFAZ sind nicht korrekt eingerichtet und damit kann der Zug nicht auf volle Geschwindigkeit kommen. Ich zeige es mal an einem Beispiel der FS 245>107.
Das erste Bild zeigt die Definition des iFAZ 107. Hier sollte der RMK 248 gelöscht werden, denn die restliche Strecke von 165 cm reicht vollkommen zum Bremsen aus. Das zweite Bild zeigt das Ergebnis.
Warum ist diese Änderung so wichtig?
Der Zug startet am RMK 245 und beschleunigt, nach kurzer Zeit kommt er auf den RMK 248 und die Beschleunigung des Zuges endet, weil die Bremsrampe zu wirken beginnt. Der Zug hat in der Simu und vielleicht auf der Anlage nur eine Geschwindigkeit von unter 40 km/h statt der gewünschten 80 km/h erreicht und fährt jetzt sehr langsam auf das Ziel zu. Ist der RMK 248 aber nicht mehr im iFAZ 107 vorhanden, so kann der Zug weiter beschleunigen und wird erst, wie von Dir eigentlich gewünscht, am RMK 185 abgebremst.
Durch diese Änderung stimmt dann wieder Deine ursprüngliche Eintragung des Bremskontaktes 185 und eine Meldung der Prüfroutine (hier im Bild noch zu sehen) erfolgt nicht mehr.

[Norbert Burkert]

Hallo Karl Heinz,
wieder etwas dazu gelernt. Werde ich an den Strecken IFAZ ändern.  Nun, in den Beschreibungen zum IFAZ und MIFAZ sind immer die Beispiele mit den Bahnhofsgleisen. Und da werden alle RMK erfasst. Das hatte ich dann so auch auf die Strecken IFAZ übertragen.

Mit den ganzen neuen Erkenntnissen, der letzten zwei Tagen, stelle ich gerade, die beiden oberen SBF auf EIN MIFAZ pro Gleis um.

Und benutze jetzt immer die Prüfung!

Noch ein Nachtrag: Du hast in deiner 1 Antwort bemängelt, dass ich so lange FS eingerichtet hatte. Das hatte den Grund, dass ich zwei extrem lange Züge mit 3,7 und 3,6 m Länge habe. Diese belegen oft zwei Blöcke. Und um sicherzustellen, dass keine Waggons noch in den Weichenstraßen stehen habe ich dann so lange FS gemacht, damit die langen Züge sicher auf der Strecke stehen bleiben.

[Karlheinz Battermann]

Guten Morgen Norbert,

Nun, in den Beschreibungen zum IFAZ und MIFAZ sind immer die Beispiele mit den Bahnhofsgleisen. Und da werden alle RMK erfasst. Das hatte ich dann so auch auf die Strecken IFAZ übertragen.

das ist so nicht richtig, denn auch dort gibt es immer mindestens einen sogeannten Streckenkontakt.
Jede FS sollte immer einen Start-RMK, mindestens einen Streckenkontakt (damit die Lok/der Zug auf volle Geschwindigkeit kommen kann), mehrere Bremskontakte und einen Zielkontakt (ist dann gleichzeitig wieder der Startkontakt der nächsten FS) haben. Nur so werden "Schleichfahrten" vermieden.
Der Prüfkontakt der nachfolgenden FS wird von FS-Assi immer auf den Bremskontakt (ist immer der erste Kontakt des iFAZ) gelegt. Besser ist jedoch noch ein in Fahrtrichtung davor liegender Kontakt, denn dann wird die nachfolgende FS schon vor dem Einleiten der Bremsung versucht zu stellen und ein flüssigerer Betrieb ist die Folge (es darf auch schon mal der Start-RMK der FS sein, wenn z.B. über den Stw Vorsignale gesteuert werden sollen).

[Karlheinz Battermann]

Hallo Norbert,

Noch ein Nachtrag: Du hast in deiner 1 Antwort bemängelt, dass ich so lange FS eingerichtet hatte. Das hatte den Grund, dass ich zwei extrem lange Züge mit 3,7 und 3,6 m Länge habe. Diese belegen oft zwei Blöcke. Und um sicherzustellen, dass keine Waggons noch in den Weichenstraßen stehen habe ich dann so lange FS gemacht, damit die langen Züge sicher auf der Strecke stehen bleiben.

ich habe bei mir auch so einen langen Heinrich mit 4,3 m und da gibt es nur 2 FS für eine Einfahrt in einen Bf über ein Zwischensignal hinaus. Wenn die Rückmeldungen immer einwandfrei funktionieren, sollte ein langer Zug auf Streckengleisen ohne Weichen kein Problem darstellen. Wenn noch Weichen vorhanden sein sollten, dann gibt es dafür noch weitere Möglichkeiten. Von daher gibt es bei mir keine FSen über mehrere Signale hinaus. Jede lange FS verhindert einen flüssigen Betrieb, also weg damit .
Sehr wichtig ist die Nutzung der 1.Teilstrecke (immer) und 2.Teilstrecke in den FSen über Weichen, wobei die Festlegung der Freigabe der 2.Teilstrecke von entscheidender Bedeutung ist.

[Karlheinz Battermann]

Hallo Norbert,
und wenn wir hier schon mal am Ändern sind, dann möchte ich noch auf ein optisches, kein sicherheitsrelewantes Problem in Deinem Gleisbild hinweisen. Hierbei musst Du an Deiner realen Gleisanlage nichts, aber im WDP Gleisbild ändern.
1. im ersten Bild sollte das Sperrsignal vor dem Halt-zeigenden Ausfahrtsignal ebenfalls Halt und nicht Rangierfahrt zeigen.
2. im zweiten Bild sind die RMK nach den Signalen (links mit der Maus markiert) rot ausgeleuchtet.
Wenn mir so etwas auf meinem Gleisbild im Stellwerk in meiner aktiven Tätigkeit als Fdl angezeigt worden wäre, so hätte ich sofort den Lokführer von der Polizei wegen grobem Eingriff in den Eisenbahnbetrieb verhaften lassen.
Von daher mag ich solche Gleisbilder nicht, wenn ein RMK nach dem Signal gleiche RMK-Nummer hat wie vor dem Signal. Du musst nur im Gleisbild (nicht auf der Anlage) die Änderung vornehmen, welche das nachfolgende Bild zeigt.

Ist aber jammern auf höchstem Niveau 

[Norbert Burkert]

Guten Morgen Karl Heinz,
danke für die Hinweise. Das Gleissperrsignal werde ich natürlich noch korrigieren.

Allerdings das Gleisbild mit dem Stück Gleis hinter dem Signal nicht. Denn es ist für einen nicht mehr ganz so gut sehenden alten Mann eine Hilfe besser den Stoppkontakt zu erkennen. 

Der SBF 3 und 4 mit den MIFAZ läuft nun schon zu 95% gut. Ich muss immer noch hier und da mal die Lokeinstellungen anpassen für die Haltepunkte.

Und jetzt kommt die "wahrscheinliche" Lösung von meinem ursprünglichen Problem:

Zum Schluss gab es nur noch zwei Loks, die das Problem mit der Schleichfahrt hatten. Diese zwei Loks hatten die Bremskorrektur auf den Wert 50 stehen.  Dadurch bremsten Sie so stark ab, dass sie weit vor dem Stoppkontakt (20 - 40 cm) schon auf der kleinsten Fahrstufen dahinschlichen.
Warum WDP nicht nach Erreichen des Stoppkontakts einen Stoppbefehl sendete, weiß ich nicht.

Jedenfalls nach dem ich die Bremskorrektur auf einen Wert so um die 20 gestellt hatte, ist das Problem nicht mehr aufgetreten.

Ich werde ein paar Tage Testen und wenn es sich bestätigt, dann mache ich noch mal Gegenprobe und stell den Wert wieder hoch.